“十五五”开局，上海地铁3、4号线交出“新质生产力”高分答卷：TACS技术迈入大客流时代。

2026年3月，全国两会刚刚落幕，“十五五”规划编制工作进入关键窗口期。政府工作报告中“因地制宜发展新质生产力”、“推动传统产业改造提升”的部署，正在各个领域加速落地。

就在同一时间节点，上海地铁3、4号线用一份硬核成绩单回应了这一国家战略方向——这一全球最具挑战性的改造项目，在农历新年前夕完成最后攻坚，成为国内首个成功“不停运”升级为TACS（基于车车通信的列车自主运行系统）的大客流复杂线路。

这意味着，TACS这一被视为轨道交通“新质生产力”代表的技术，在上海地铁3、4号线完成了从“新线示范”到“复杂旧线改造”的关键跨越，更是为“十五五”期间全国大客流老旧线路的规模化升级，探明了一条最佳路径。

为什么是上海地铁3、4号线？

上海地铁3、4号线，是两条特殊的线路。它们是上海唯一的高密度环线+共线运营线路，全长约64公里，设站46座，其中含换乘站24座，几乎与全线网互联。而最为特殊的是，两线从虹桥路站至宝山路站共有9座车站共线（轨）运行，既独立又紧密相连。日客流合计超百万人次，发车频次高，受制于共线段的相互牵制，运营压力巨大。

对这样的“特殊”线路进行信号系统改造，就好像给正在居住的两间旧房子同时做翻新，既要改善居住环境，又不能影响两房人的日常起居，实施难度极大。“这个项目的线路特点，决定了它对信号系统的要求不仅是‘能用’，更要‘好用’。”卡斯柯副总裁汪小勇告诉记者。所谓“能用”，是指系统功能、性能满足基本需求；而“好用”，用行业术语来说，就是具备足够可靠性和“韧性”。韧性方面，汪小勇将其概括为三个层面：第一，故障无感，通过系统冗余设计，保证单点故障不影响整体运营；第二，故障快速恢复，以雨雪天气为例，传统系统在列车打滑失位后，需要司机人工拉定位，耗时数分钟至十余分钟，而TACS系统可实现秒级自动恢复定位，一键发车；第三，不“二错”，系统具备自学习能力，通过参数自适应调速和智能运维，避免同类故障再次发生。“尽管系统开通第二天就遇上雨雪冰冻天气，但系统运行得很好。”汪小勇回忆。这种“韧性”，恰恰是“十五五”期间城市轨道交通从“规模扩张”转向“质量提升”的核心诉求。随着全国多地运营超过15年的线路进入大修期，上海这条复杂线路的“换脑”经验，正在为城市更新背景下的基础设施改造提供可复制的范本。

从24到37：一次运能质的飞跃

改造的核心目标，是将共线段运能从24对列车/小时提升至36对列车/小时。最终卡斯柯启骥TACS的实测数据定格在37对列车/小时——这意味着列车追踪间隔缩短至90秒以内，运能有条件提升近50%。

“启骥”之名，取自屈原《离骚》中的“乘骐骥以驰骋兮，来吾道夫先路”，寓意以良马之姿，引领行业前行。 这套由卡斯柯自主研发的信号系统，正在用硬核实力诠释这一命名初心。对于上海地铁而言，这套系统的价值还在于“任何时候都能保住运营效率”。BLS后备定位系统作为TACS的“备份”，在主系统故障时仍能保持较小的列车追踪间隔——这是上海用户的刚性需求，也是卡斯柯独有的技术能力。

7小时改写行业纪录

如果说运能提升是“看得见的成绩”，那么宝山路站的改造，则是启骥TACS“看不见的实力”的最佳注脚。春节期间，上海地铁对宝山路站实施整体土建改造工作——在增加站台的同时对站形也进行了同步调整，将原有高架车站整体移走，换上一个约2000吨级的新车站，这在全球城轨行业尚属首次。

对于传统信号系统而言，站型变更意味着联锁调试、线路数据更新、ATP调整等一系列工作，通常需要数月时间。而对启骥TACS来说，得益于轨旁设备精简，大部分工作可通过车载数据预置完成，有效缩减了软件、数据升级的范围和工作量。最终，卡斯柯团队仅用7小时，就完成了从数据调试到运营安全发证的全部工作。“在30小时的土建窗口里，信号系统施工只用了7小时。”汪小勇说，“除了TACS,任何系统都做不到这种极致的程度。”

团队协作的力量：90天实现韧性大提升

“这场不停运改造的如期完成，离不开参与各方的深度合作，申通地铁集团作为全球最大地铁网络运营方有着丰富的运营和改造经验，为上海地铁3、4号线高质量交付提供了坚实的保障。”汪小勇说。项目最后的90天，是系统调试与韧性提升的关键冲刺期。申通地铁集团从运营、调度、维护等多个条线抽调骨干力量，与卡斯柯团队协作无间，建立“日清日结”的技术会商和现场协调机制，双方团队紧密协作、高效运转。运行场景重构层面，双方逐项梳理共线段、共线站、多交路交织下的复杂运营需求，将申通一线运营经验转化为系统的精准输入；技术方案优化层面，针对韧性增强的特殊场景，联合开展技术攻关，研究场景并确定方案；现场作业层面，无论是夜间施工窗口的精准调度，还是多专业交叉作业的统筹协调，双方始终步调一致、忙而不乱。正是在这90天的冲刺中，双方围绕系统韧性做了大量扎实的提升工作——从故障无感设计到秒级自动恢复，从自学习能力校准到各类极端场景的预案完善，最终让TACS系统在开通次日便经受住雨雪冰冻天气的考验，稳稳跑出了百万级客流的安全与效率。

从“路管车”到“车管路”：TACS的代际跨越

TACS与传统信号系统的本质区别，在于控制逻辑的根本重构。传统系统是“路管车”——轨旁设备准备好线路，通知列车可以行驶。这种方式依赖大量轨旁设备，系统复杂、维护成本高、故障恢复慢。TACS则是“车管路”——列车主动向轨旁请求线路资源，确认安全后自主通行。资源利用率更精细，安全性掌握在列车自己手中。“说得时髦一点，这叫‘第一性原理’。”汪小勇解释，“轨道交通的第一性原理就是不要撞车、不要翻车。TACS就是围绕这个原点重新设计的。”这一重构带来了三个层面的收益。安全层面，列车主动确认安全，避免了信息延时和偏差带来的风险。效率层面，资源请求制让线路利用率更精细，支撑更小的追踪间隔。经济层面，轨旁设备减少45%~50%，机房面积缩减近一半，全生命周期运维成本显著降低。

从深圳到上海：TACS的“三级跳”

TACS并非横空出世。在国外，阿尔斯通早在数十年前就提出这一概念，里尔、巴黎、洛桑、都灵等城市亦采用该制式。在国内，卡斯柯是TACS技术的先行者。2021年，深圳地铁20号线开通，成为全球首条投入商业运营的TACS线路。尽管线路较短、车辆较少（仅9列），但正是得益于深圳地铁敢于人先、创新性的“先行示范”，才使得TACS技术实现了在国内从理论到实践的首次验证，为后续复杂场景的规模化应用积累了宝贵经验、探明了技术方向。上海地铁3、4号线改造项目，

正是在深圳20号线成功实践的基础上，完成了TACS的“第二跳”——从新线到改造线，从低密度到大客流，从单一场景到复杂共线。目前，武汉地铁1号线改造正在建设中，将成为TACS应用持续扩展的又一个样本。“深圳地铁20号线是从0到TACS，上海3、4号线是从准移动闭塞到TACS，武汉地铁1号线是从CBTC到TACS。”汪小勇总结，“TACS的各种应用类型我们都覆盖了。”这意味着，卡斯柯启骥TACS已具备在各类线路中规模化推广的技术基础。

未来已来

上海地铁3、4号线改造项目的成功，正在引发连锁反应。“等到全球十几条线路全部开通，整个局势就会发生很大变化。”汪小勇说。40年前，卡斯柯从引进国外技术起步。40年后，TACS在上海地铁3、4号线的成功应用，入选国务院国资委《中央企业科技创新成果推荐目录成果手册》，TACS标准荣获“上海标准”品牌，标志着中国城市轨道交通信号系统从“跟跑”走向“领跑”。这不仅是技术的跃升，更是“新质生产力”在轨道交通领域的一次完美演绎——技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级。而这一切的起点，或许就是今天。当老线路被赋予新生，我们改变的不仅是信号制式，更是一座城市、一个时代的前行轨迹。