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四分之三是隧道!成昆铁路复线“最难段”这样建成

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10月28日,成昆铁路扩能工程(以下简称“成昆铁路复线”)全线铺轨完成,进入开通“倒计时”。

全长约860公里的成昆铁路复线分段建设、分段开通,目前最后在建的峨眉至冕宁段自开工以来,已奋战整整6年。这是全线最难啃的“硬骨头”,地质条件极其复杂,被业内专家称为“世界地质博物馆”,隧道占比更高达75%。“最难段”是怎么建成的?记者走进项目施工一线探访。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

保铺轨安全

融合北斗技术,在隧道群安上“千里眼”“顺风耳”

28日凌晨,在小相岭隧道洞内深处,铁器碰击声不断,最后几百米铁轨的铺设正在进行。

小相岭隧道长近22公里,是成昆铁路复线全线最长的隧道,也是我国目前已修建贯通的第一长单洞双线山岭铁路隧道,其最大埋深——山顶到隧道的垂直深度达1350米。进入隧道区域,手机很快就没有了信号,无法与外界联络。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

但是,在这里进行的铺轨施工,远在几十公里外的中铁八局成昆铁路峨眉至米易段项目部,通过工程线调度中心的指挥平台,却可以“看”得一清二楚。缘何能做到?“我们融合了北斗技术,为长大深埋隧道铺轨作业保驾护航。”项目经理李小伟说。

22公里长隧,时速160公里的火车,不到10分钟就能通过;但在铺轨阶段,以铺轨车一天铺设6公里无砟轨道的速度,要一周左右才能“跑”完。这还只是小相岭隧道。峨眉至冕宁段226公里线路上就有隧道27座,长170公里,占线路长度的75.2%;完成最后贯通和铺轨建设的峨边至越西段,隧道比更高达88.5%。

长大隧道多,且分布集中,一旦进入隧道群,就变成了“聋子”“瞎子”,这给铺轨作业带来极大挑战。为此,成贵铁路公司、中国铁道科学研究院、中铁八局联合开展科研,融合北斗技术,在隧道出入口和铺轨设备上安装装置,与调度中心后台相连。有了“千里眼”“顺风耳”,调度中心可以定位施工人员位置、看到建设速度,当前方铺轨施工进行到一定程度时,后续运轨等调度可随即跟上。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

铺轨机车速度慢,其燃油消耗产生的废气,在长大隧道里难以有效排出,会成为有毒有害气体,危及施工人员生命安全。“我们这个车是改良过的。”现场施工人员告诉记者,铺轨机车带有净化装置,可对排放的废气进行处理,并配了有毒有害气体检测仪器,一旦浓度超过设定值,会自动报警,提醒大家分散。

破建设难题

技术、施工组织创新,力争年底建成通车

在小相岭隧道东南侧约30公里处,是老成昆铁路第一长隧——沙马拉达隧道。半个世纪后,新、老成昆线的第一长隧在同一山脉相逢,较之老线,新线第一长隧里程拉长了4倍。

隧道多且长,是成昆铁路复线的一大特点。“这是为了改善运营条件。”成贵铁路公司西昌指挥部指挥长邹永木说,成昆铁路复线峨冕段是工程地质构造条件极为复杂、岩性极为破碎、沟壑纵横极为典型的一段,线路沿横断山脉由北向南交错行进,多次穿越地质条件极不稳定的板块活动断裂带,被业内专家称为“世界地质博物馆”。在现有技术支撑下,设计单位中铁二院在选线设计之初,就对老成昆线裁弯取直,采用长大隧道、高跨大桥等绕避不良地质,新成昆线总长约860公里,比老成昆线短了约230公里,加上设计时速更快,建成通车后,成昆线全程运行时间将缩短12个小时。但同时,隧道也变多、变长,埋深更大。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

高温地热、滑坡落石、涌水突泥……这些重大不良地质伴随建设全程,隧道施工成为建设难题。为攻克这一“拦路虎”,2020年8月,成贵铁路公司牵头组织12家设计、咨询、施工、监理单位创建了隧道建造技术创新工作室,吉新、新越西、小相岭等重难点隧道建设有力推进,并形成了一大批技术成果,正在申报认定中。

铁路建设往往以工序为进度单元,成昆铁路复线建设却进行了创新。成贵铁路公司甘洛指挥部指挥长王官介绍,公司采取分段“成型、成品、成精”举措,科学谋划,精心组织,以铺架为龙头,网内、网外施工同步推进,站(区)一次达标成型。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

轨道铺设原本为换铺方案,李小伟说,项目部加大设备、人力投入,采取直铺、换铺相结合的方式,穿越长隧及密集桥群,提高了架梁及铺轨的施工效率。

以今年底全线开通为目标,成昆铁路复线建设正全面推进。一条新的铁路大动脉,即将穿越大凉山,往南出川,接入全国高铁网,成为连接东南亚、南亚地区国际铁路通道的重要组成部分。

编辑:小鹿