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深度探寻:中信科智联(原大唐高鸿智联)更名背后二三事

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近年来,我国车联网行业高速发展,产业规模不断扩大。

据赛文研究院数据显示,2021年我国车路协同市场规模达43亿元,同比增长13%。在巨大利益的吸引下,车联网相关企业注册量也随之不断增加,据第三方资料显示,我国车联网相关企业注册量为19317家,同比增长68%。

尽管行业目前仍处发展初期阶段,但在市场竞争已然白热化的当下,已有部分企业在竞争中占据主动,中国信科旗下大唐高鸿智联、腾讯、百度、华为等企业都凭借着各自的技术优势和经验积累,在车联网领域的不同业务中拔得头筹,成为了当下行业研究车联网、车路协同发展风向的主要参考目标。

同时在行业市场方面,车联网、车路协同、智慧高速等建设需求激增,但在实际市场表现方面,项目建设多以总集成、总承包的形式进行,那么细究项目参与企业的盈利和发展,真正有核心价值和赚取丰厚利润的是产品商。

因此,中国信科以及旗下的三级子公司大唐高鸿智联,无疑是当下深受行业关注的重点企业。

一直走在研究C-V2X车联网技术前沿的中国信息通信科技集团有限公司(以下简称“中国信科”),从2012年就开始研究车联网技术,并在2013年由时任大唐电信集团副总裁的陈山枝博士在世界电信日上首次向全球公开提出LTE-V车联网概念及关键技术。中国信科见证了C-V2X从构想到标准,从标准到产业的全过程。

而大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司(以下简称“大唐高鸿智联”)作为中国信科车联网业务的载体和骨干企业,依托相应的技术能力和设备产品,近两年来在车联网、车路协同领域不断拓展,先后参与了全国多地车联网先导区建设,市场占有率名列行业前茅,因此也被部分行业人士戏称为“车路协同市场中的海康威视”。

2022年10月24日,大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司正式发布更名函,即日更名为中信科智联科技有限公司(以下简称“中信科智联”),从三级子公司升级为二级子公司,由中国信科直接管辖,消息一经发布就受到行业的重点关注。

1、不可思议的“三年三变”

中信科智联成立的消息已发布一段时间,但大多行业人士仍在谈论并惊讶于在短短的三年时间中,这个最初承载中国信科车联网技术能力的研究团队从业务事业部,到独立三级子公司,再到央企二级子公司,一次又一次的快速转变,同时也让更多人关注到了行业发展风向对企业战略选择的影响。

2019年前后,新基建、交通强国等概念提出并逐步落地实践,车联网市场开始爆发。中国信科为加速车联网业务发展,选择将培养多年的车联网技术业务研究团队下放到大唐高鸿网络股份有限公司(以下简称“高鸿股份”)并成立车联网事业部,借助上市公司平台孵化研究成果并结合产业发展完成产品商业化;2020年,在多种政策文件的推动下大力促进路端相关业务与车端业务协同发展,紧抓行业初起的车路协同发展热潮,实现快速发展。

2021年,“双智城市”、智慧高速、数字孪生等概念建设集中发力,智能交通市场备受关注,众多行业外来企业开始切入智能交通市场。因此在同年11月份,为专注拓展智能网联汽车和智能交通行业市场,高鸿股份车联网事业部扩张独立,大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司成立,落地重庆高新区,完成初步融资的同时,加强政府合作,继续抢占车联网、车路协同、智慧高速等智能交通热点赛道。

2022年3月,大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司入选国务院国资委国企改革“科改示范企业”名单,同时中国信科为进一步提升车联网业务发展效率和质量,对大唐高鸿智联部分股份进行回购并加持股份,将其更名为中信科智联科技有限公司,成为旗下暨中信科移动之后第二个以“中信科”为前缀的公司,中信科智联正式成为中国信科二级子公司。

在外界看来,此次中国信科加快推进完成中信科智联的更名,无疑是在当前智能交通行业发展趋势的影响下,中国信科面对愈发火热的车联网、车路协同市场,投下的又一次重注。

“我感觉我们挺幸运的,当下智能交通行业的发展让我们有机会从通信侧切入并参与到行业各个领域的建设,同时我们的步伐正好匹配上了产业发展的节奏,如果产业发展快一点或慢一点,对我们来说都不是特别有利。”中信科智联科技有限公司董事、总经理毕海洲在接受赛文交通网专访时,说出了自己几年来的亲身感受。

所谓时势造英雄,确实不可思议。

诚然,这两年无疑是智能交通行业的快速发展期,在新基建、交通强国、数字交通、综合交通等政策以及车路协同、智慧高速等概念建设落地的影响下,涌现出了大量的市场需求,也让更多企业有机会进入智能交通行业。

但成为英雄,也不只是看时势,更要看本身的价值与实力。

2、引人关注的车联网技术实力

作为承载中国信科车联网业务技术和能力的载体,中信科智联已经成为国内车联网技术研究和产品研发的前沿阵地,承担了“移动通信及车联网国家工程研究中心”的车联网重任。

在车端产品研发方面,2017年,中信科智联发布了业界首款商用LTE-V2X模组DMD31;2019年,推出前装车规级模组DMD3A,并在2020年实现了车规级模组DMD3A的产线量产;2021年,发布了支持厘米级高精度定位车载终端OBU产品,以及自研车规级模组集成的RSU及OBU;2022年,推出量产C-V2X+ETC多模融合终端,并在业界率先成功研发出网联式ADAS域控制器解决方案产品。前不久,重磅宣布其自主研发的C-V2X应用软件成功通过ASPICE Level 2认证,面向汽车领域的C-V2X应用软件开发过程及质量管理能力已达国际领先水平,核心竞争力持续升级。

在车端合作拓展方面,随着近两年车联网市场的爆发,中信科智联加强了与传统车企、自动驾驶企业等车端公司的合作并深入参与行业活动,例如与安徽江汽集团股份有限公司合作,完成了C-V2X应用场景项目验收并发布C-V2X车载前装新品-——5G+C-V2X信息域控制器,从2018年开始连续五年作为技术支持单位,与车企、终端企业共同组队,参与C-V2X“三跨”“四跨”“新四跨”等先导应用实践活动。

中信科智联依靠产品技术和合作生态等方面的优势,先后主导并参与全国50+车路协同项目部署和建设,持续深入国家级车联网先导区、智慧高速、城市交通等领域建设,不断提升实现自身的价值与实力。

在江苏无锡车联网先导区一期,中信科智联作为主力,实现16个应用场景,同时在无锡锡东新城展开实际道路业务体验,为无锡先导区推广C-V2X测试验证奠定了良好的基础。在锡东新城“无锡(锡山)双智试点核心区项目”中,中信科智联主力负责90多个点位的车路协同应用全覆盖。

在天津西青车联网先导区,中信科智联作为核心单位,支持了前期C-V2X顶层架构设计及前期部署,协助先导区申请工信部重大课题,参与先导区车路协同系统建设;在二期项目建设中,将继续作为核心支撑单位参与部署路侧融合感知系统,推动实现千量级甚至万量车载终端。

在湖南长沙车联网先导区,中信科智联在一期项目建设中独家提供通信模组,支持合作伙伴路侧和车载设备集成,积极推动实现部分L4级自动驾驶功能;在二期项目中信科智联独家提供百余台路侧设备,完成了超过100个交通路口的智能化改造,支撑先导区的大规模测试验证和建设。

在重庆两江新区车联网先导区,作为C-V2X高速方案独家提供方,完成先导区重点项目G5021石渝高速涪丰段双向128公里道路智能化改造。

此外,中信科智联仍在加大对车联网先导区建设的投入,正在推进柳州车联网先导区、合肥智能网联公共交通、襄阳车联网先导区等项目建设进程。

在资本市场方面,2021年11月,彼时刚刚成立的大唐高鸿智联,就凭借着自身的价值和实力获得了市场资本的青睐,完成了价值10亿元的A轮融资,在当时也引发了行业的重点关注,同年,在无锡、天津、长沙、重庆四大国家级车联网先导区C-V2X设备市场占有率第一,这都体现出了当下的中信科智联的基本盘。

3、锚定智慧高速,走出通信、融入交通

作为一家以通信技术为主要赛道切入智能交通的企业,尽管车联网领域做得有声有色,但在部分传统交通行业人士看来,中信科智联仍显得有些格格不入。

因此中信科智联一直试图打破外界的固有认知,“走出通信、融入交通”,这是毕海洲在此次专访中多次对赛文强调的关键词语之一。

随着车路协同技术逐渐深入应用于智慧高速领域,给中信科智联带来了切入传统交通行业建设的机遇。因此细看当下中信科智联的业务布局,除开在车联网先导区等领域方面的持续发力,智慧高速成为了中信科智联近两年切入智能交通行业的关键攻略点,并深度参与了四川成宜高速、重庆G5021石渝高速、山东滨莱高速、江苏五峰山智慧高速、京台高速等多地智慧高速试点项目建设。

比如在重庆G5021石渝高速车路协同智慧高速规模部署项目中,中信科智联联合合作伙伴,共同打造了截止目前为止全国范围内里程最长、路况最复杂、系统最完整的C-V2X智慧高速,共安装使用了300余台C-V2X RSU,400余套路侧感知、计算、显示设备。

没有任何一家公司能够在一个很短的时间内成为有影响力的行业代表企业,毕海洲认为中信科智联同样如此,并计划利用10年的时间成为被行业认可且具有影响力的交通行业公司。

“尽管我们的团队和人员已经深度参与了多个高速公路信息化项目的建设,尤其是各地的智慧高速车路协同建设试点项目。”毕海洲说道,“但每次回来和团队交流,感觉我们还不是一个真正的交通行业公司,我们在交通行业的影响力和认知度还不够,中信科智联也只是在车路协同细分赛道上有一点知名度。”

因此,近几年来中信科智联不断的活跃在智能交通行业的各个展会,尤其是高速公路信息化大会,连续多年参展并承办相应的分论坛,好评如潮,宣传分享企业在各地车路协同、智慧高速等项目中的建设经验和成果,从而进一步在交通行业打响自己的旗号。

“我们算是一家新公司,尤其是在交通和汽车领域,同时我们有技术和能力以及信心去尝试探索智能交通这个对我们来说十分新鲜的行业,并真正的做到走出通信、融入交通。”毕海洲自信地说道。

4、多元化的未来战略

如果说作为中国信科三级子公司的大唐高鸿智联已经在车联网领域中的发展占据头部位置,同时深入智慧高速领域建设并取得相应成果,那么更名后的中信科智联在成为中国信科旗下的央企二级子公司,获取更多资源后还能做到哪一地步,就很是值得行业人士思考和观望。

“公司的更名其实对我们内部来说,并没有引发什么重大的变化。”毕海洲谈及公司发展和战略调整变化时表示,中国信科只是将车联网、车路协同等智能交通行业发展作为了当下一个重要的战略方向去进行更加深入的布局,将相关资源和平台统一整合并交由中信科智联来进行产业赛道的拓展,通过集团层级的营销渠道,打通全国市场,同时中信科智联作为国务院国资委“科改示范企业”,在公司决策和资金调动方面有了更多自主权,更方便及时根据行业变化调整业务布局。

未来,在车端业务方面,中信科智联致力于推动车联网技术和相关终端产品前装上车,并同行业主机厂、Tier1(一级汽车供应商)、自动驾驶企业、行业新势力以及相关央企、地方国企进行深度合作,推进车载终端产品的商业化和量产前装,提升终端渗透率;同时聚焦于国产解决方案的构建、国产设备产品研发,稳定未来发展战略布局。

在路侧业务方面,中信科智联在推进新型技术产品化的同时,借助中国信科的平台和资源,积极联合各地业主用户、提升相关终端产品的适配部署,从而提升市场占有率以及路侧终端覆盖规模;依靠制定标准的经验,主动建立拉通相关系统和产品的互联互通接口协议,促进生态合作;同时细化应用场景,推进产业规模发展,促进商业化进程发展,降低覆盖规模成本,提升产品质量。

而这些变动,我们可以从下面的案例中看出当下中信科智联的变化布局。

在中国信科的资源和平台支持下,近一年以来中信科智联持续投入到四川智慧高速的项目建设中,与四川数字交通科技股份有限公司(以下简称“四川数字”)进行了深度的合作。

在“车路网”建设方面,中信科智联和四川数字正在联合研发新一代ETC+V2X车载设备及相关应用,其中一个有代表性的场景:在大雾天气或夜晚条件下,路侧将所有路面感知信息通过RSU传输到车载设备上,继而下发到车机端和手机端,让人们实时了解路面动态,保障行车安全,在车端不依赖高精度定位实现车道级定位和毫秒级事件触发的精准导航,同时车端可实时向周边车辆和路侧设施分享自身的运动状态;两者还深入研究高速公路使用场景,不断推出更符合高速公路使用需要的新型设备,比如能解决隧道同步问题的新型RSU,能解决无线回传问题的新型RSU等等。

毕海洲谈及当前车联网发展现状时表示,从通信层面来看,C-V2X技术已经成熟,而在当前的智能交通领域,目前主要提供的服务主要为信息预警类服务,对车辆驾驶人员来说可有可无,车联网技术发展的最终阶段是参与汽车的控制,而要走到这一步首先要提升路侧设备覆盖率和车载终端渗透率,同时也要给当下繁杂的应用场景做减法,找出真正有需求的车路协同应用场景。

此外,关于中信科智联的未来发展,或许还可以参考中信科移动的变化。作为第二家以“中信科”为前缀的中信科智联,与第一位以“中信科”为前缀的中信科移动有着众多渊源,因为早期两者同属一个研究团队,随着中国信科业务发展的需求,团队分为两部进行了营运发展。而在今年9月26日,以5G通信为主营业务的中信科移动已经成功登陆科创板。因此中信科智联或许也会在几年后迈出上市的步伐。

毕海洲透露:“将业务分立并统一整合的确是希望通过公司机制的变化,登陆资本市场并实现收益,尽管我们规划了近几年的发展路线,但首先还是要把自己的事情做好。”

5、结语

回看近几年中信科智联的发展之路,正如毕海洲所说的,他们是幸运的,在技术和能力积累到一定程度时,恰好迎合了行业发展趋势并得到政策的支持。

同时,笔者认为,他们也是不幸的,在这个智能交通行业竞争愈发激烈的当下,在这个技术日新月异、更迭不断的当下,谁也不能保证下一刻的自己还能有所领先。

争渡、争渡,这是一个不努力就落后的时代,同时也是一个群雄涌现的时代。

毕海洲在专访结束时对赛文交通网说道,交通、汽车、通信都是万亿级的产业,三个万亿级产业的叠加,一定会产生巨大的机遇,而我们正站在这个巨大的机遇面前。

“要练好内功,也希望有更多企业能够抓住机会。产业机遇会培养出一批伟大的企业,我们希望中信科智联能成为其中的一个,也希望能够助力我们的合作伙伴和客户,在这个过程中抓住机会,成为其中一个优秀的企业。”

编辑:同同

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