8月15日，随着海上垂直注浆作业船只、设备及人员到位，由中铁十四局承建的汕汕铁路汕头湾海底隧道正式开启海上注浆作业，为隧道穿海之旅“夯实道路”。汕头湾海底隧道是汕汕铁路全线控制性工程，全长9781米，地处8级地震带，采用“明挖法+盾构法+矿山法”的组合施工方案。隧道约2公里长的海域段共分布有8条断层破碎带，其中 F9、F10海域断层风化凹槽段为全线施工风险最大区段，能否安全高效通过F9、F10断层是整个隧道如期贯通的关键。

海上注浆作业平台

受F9断层破碎带影响，该段隧道岩体极破碎，裂隙发育密集，辉绿岩脉侵入频繁，裂隙水与海水存在水力联系，受海水补给较强。而且，该断层影响段最大水压达0.98兆帕，隧道开挖、洞内注浆都面临极大风险和超高难度。为确保隧道矿山法施工安全顺利通过F9断层破碎带，中铁十四局汕汕铁路站前六标项目部在汕头湾南岸搭建注浆后台，通过高压注浆管，连接施工船，进行海面注浆施工，进而达到固结隧道破碎岩体、填补隧道周围岩体裂隙的目的。

海上注浆作业平台

汕汕铁路站前六标项目总工程师柯成林告诉记者，此次注浆采用袖阀管海面垂直注浆处理，对隧道结构顶外2米～20米范围进行竖向加固，隧道结构两侧外2米～10米范围进行横向加固。“海上注浆孔深达96米，属深孔注浆，注浆难度大;且注浆区域位于汕头湾主航道，易受到台风、大雾、强降雨等天气影响，水上水下作业难度大、安全风险高。”记者了解到，为确保达到预期注浆效果，施工团队将进行现场注浆试验，形成适合该工程试验段地质条件的施工方案和施工工艺，以指导后续大面积施工。为减少海上注浆对海域的影响，参建人员在高压注浆管每30米处配置1个船锚，将注浆管固定在海床上，防止注浆管对施工及过往船只造成影响。如遇管道破裂，该团队将采用起锚艇起出注浆管，更换注浆管，防止浆液对海域造成污染。

工人在海上平台冒着高温施工

据柯成林介绍，注浆完成后，隧道断层破碎带与海水的连系通道将被封堵，能有效避免开挖过程发生突泥涌水风险，防止隧道在后期运营过程中渗漏水;隧道周边也将形成矩形的封堵区域，围岩整体性、承载能力以及活动断层区域隧道抗震抗断能力将进一步提高，以保障隧道矿山法施工安全。

工人在海上注浆平台冒着高温施工

截至目前，汕头湾海底隧道矿山段掘进1743米，1号斜井累计掘进1705米，2号斜井掘进798米，盾构段进尺1147米，已完成整体长度的55%。