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不同规模城市快速公交系统发展适宜性分析

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随着城市轨道交通执行严控政策,部分城市地铁建设计划搁浅,地铁建设投资大,适合大运量的交通走廊。快速公交系统(Bus Rapid Transit)作为一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,其投资及运营成本比轨道交通低,而运营效果接近于轨道交通。它是利用现代化公交技术配合智能运输和运营管理,开辟公交专用道和建造新式公交车站,实现轨道交通式运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。[1]之前的文章中介绍了快速公交系统的五种应用形式,不同类型的城市对快速公交系统的发展模式也不相同,每个城市需要考虑自己的城市特点以及发展需求,找到适合城市发展的交通模式,每一种交通方式的发展都有其适用性、经济性和局限性。

一、特大城市

根据《关于调整城市规模划分标准的通知》(国发2014第51号文件),超大城市城区常住人口为1000万以上;特大城市城区常住人口500至1000万。特大型城市发展轨道交通是必然的趋势,根据国家统计局第七次全国人口普查超大、特大城市人口基本情况,我国超大城市7个,特大城市14个,这些城市目前均已开通轨道交通。完整的轨道交通网络的建成需要漫长的时间,在轨道交通发展的各个阶段,可以结合城市交通发展特点以及发展需求,考虑快速公交的发展模式。

1.轨道交通发展初期

根据国务院办公厅印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》的要求“拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次”,在轨道交通建设初期网络尚未形成,部分线路的客流强度并不是很高,可以在城市主要的客运走廊上布设快速公交线路,实现地铁轻轨与快速公交系统共同服务于城市的主要客运走廊,发挥骨干网络作用,满足乘客中长距离的出行需求。另外,快速公交系统还可以作为轨道交通建设的过渡,既有助于培育出行客流,养成出行习惯,还可以为轨道交通建设预留用地。

2.轨道交通发展后期

在轨道交通发展后期,客流较大的客运走廊已被轨道交通覆盖,轨道交通网络具备一定的规模,具有较高的服务水平,这时快速公交可以布设在轨道交通没有覆盖到的大的集散点以及客流相对较小的客运走廊,发挥衔接轨道线网的作用,提高轨道交通的服务范围。

二.大城市

根据《关于调整城市规模划分标准的通知》(国发2014第51号文件),大城市城区常住人口100至500万(其中300万以上500万以下的城市为Ⅰ型大城市,100万以上300万以下的城市为Ⅱ型大城市)。2018年7月国务院办公厅印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。当大城市受经济及人口等情况的制约,不能建设大容量的城市轨道交通时,快速公交系统可以作为城市交通的骨干系统,满足一定程度上的客流出行需求。远期随着城市的不断发展,以及交通条件的改善,可以将快速公交系统作为城市公共交通发展的主体,搭建快速高效的公共交通网络用于满足乘客更高品质的出行需求。

三.中小城市

根据《关于调整城市规模划分标准的通知》(国发2014第51号文件),中等城市城区常住人口50至100万;小城市城区常住人口50万以下(其中20万以上50万以下的城市为Ⅰ型小城市,20万以下的城市为Ⅱ型小城市)。对中等城市而言,由于受城市形态及经济基础的影响,快速公交系统的适用性较小,可以建设一条或多条不关联的快速公交系统走廊。而在一些小城市,在常规公交可以满足乘客出行需求的情况下,没有必要去建设快速公交。

总的来说,快速公交系统的发展形式要因地制宜,结合城市交通的发展趋势和规划确定城市交通发展战略,从系统的角度确定快速公交系统在城市公共交通系统中的功能定位[2]。

参考资料:

[1]杨兆升,于德新主编;史其信,高世廉主审,智能运输系统概论(第3版),人民交通出版社股份有限公司,2015.08

[2]冯树民,白仕砚,慈玉生.城市公共交通[M].北京:知识产权出版社,2011:125—126.

编辑:敬之

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