近日，上海轨道交通18号线二期江杨南路站至爱辉路站区间“申承一号”盾构机成功始发。随着盾构机的顺利推进，正线隧道进入管片拼装环节，标志着预埋承插式管片这一新工艺技术的推广应用，又迈出新的步子。

过往的地铁隧道建设，通常采用螺栓接头管片。当盾构通过千斤顶施加压力，将管片固定在隧道洞壁上时，工作人员会及时上前拧紧螺栓，将管片连接固定成环。等到隧道成型，还需二次检查，对管片进行复紧操作。

“多年的建设运营实践表明，通缝拼装的螺栓接头管片具备受力明确、经济性较好等特点。不过，在外界附加荷载作用下，该拼装技术下的隧道会出现渗漏水等情况，后期需要投入更多运维力量。”申通地铁建设集团总师室技术副主管李华告诉记者。

如今正在推广应用的承插式管片，是国内地铁建设史上又一变革性技术应用。这一工艺，省去人工拧螺栓的步骤，从中国古建筑的榫卯结构中获得灵感，采用凹凸结合的连接方式，将管片拼插在一起，构成“环刚纵柔”的隧道框架。

相较于传统的螺栓拼接，承插式管片在施工精准度上实现了质的飞跃。它讲究严丝合缝，这就意味着，在连接头设计、以及拼装操作等环节，都需要做到精准化匹配、标准化操作。

“以往的螺栓拼装，工人的操作手势不一样，也就容易出现管片成环水平的不一致。”李华说，承插式管片将生产标准及流程统一，只需要驾驶员操作拼装机，既节省了人力，成环精度也能进一步提升，尽可能减少渗漏水等情况的发生。

它的另一大优势还在于，隧道抗变形能力的提升。受地铁周边地块开发等因素影响，一些不明障碍物可能会留在地下，或是隧道上部荷载发生变化，加之地铁运行长期震动的影响，致使隧道变形超过规定的指标，往往需要定期开展相应的“整形”手术。而承插式管片连接件的刚度更高，可提升隧道环形的受力性能，极大地减轻后期隧道运维的压力。

这一新工艺，最早在18号线一期入场段试点，随后又在13号线西延伸、21号线一期、18号线二期等地质条件适配的区间扩大应用。本次江杨南路站至爱辉路站区间，是截至目前预埋承插式管片的应用中距离最长的区间隧道，也是线路曲线半径最小的区间隧道，还是线路坡度最大的区间隧道。

为推动国产研发继往开来，上海地铁开展自主研究，已实现预埋承插管片的连接件及管片的全国产化。随着技术逐步走向成熟，还将针对不同直径的隧道，研发出更加多样的连接头。

“承插式管片也是一项面向未来的技术。”李华指出，当前，建设行业正向着全自动化方向演进，需要每一个环节的技术配合，包括盾构机、隧道管片以及5G网络等等。“承插式管片的落地应用，正为行业技术迭代打下基础。”