据外媒6月27日报道，著名德国制造商西门子已接到德国一家名为Niederbarnimer Eisenbahn的地区铁路供应商的氢动力列车订单。

而据国际氢能委员会预测，到2050年，全球氢能源市场规模可达2.5万亿美元。

不过，不可忽视的是，氢能动车技术仍然面临着市场化难题：在需求更加稳定前，供应商不愿建造大型生产设施，而大多数客户又在等待更低的价格。与此同时，氢能源及配套设施造价相对高昂也进一步阻挡其商业化。

30年减少4.5万吨碳排放量

据报道，西门子将为上述德国地区铁路供应商建造7辆由氢燃料电池驱动的两厢Mireo Plus H列车。

西门子表示，这是公司旗下运输业务西门子交通(Siemens Mobility)第一份基于氢技术的列车订单。这批列车将于2024年秋季交付，并于当年12月投入使用，往返于图宾根、霍尔布和普福尔茨海姆之间。

据悉，西门子的“氢列车”使用寿命为30年，其间将减少4.5万吨的碳排放量。

此前，德国交通部国务秘书迈克尔·瑟勒表示，推广氢动力列车是德国政府“到2030年实现75%铁路网络电气化”计划的一部分。

德国铁路公司也表示，氢动力列车应该在区域交通中取代柴油动力列车，并将铁路碳排放量减少到零。

氢能利用尚存瓶颈

事实上，西门子并不是首个试水“氢动力列车”的公司，作为全球轨道交通、电力设备和电力传输基础设施领域的领先企业，法国阿尔斯通已经在市场上推出了此类列车。德国两个州还向阿尔斯通订购了41列氢动力火车。

而在公路道路上，日本丰田已经涉足氢燃料电池市场。另有小型公司Riversimple正在开发氢动力汽车；航空方面，早在2020年9月，空客公司就公布了以“ZEROe”命名的三架零排放“混合氢动力”概念飞机细节。空客表示，希望在2035年之前研发出“零排放商用飞机”。

虽然在全球节能减排的大环境下，氢动力交通工具看似前景广阔，但要真正实现商业化仍有很长的路要走。

西安交通大学一位从事相关领域研究的教授告诉记者，动车在启动阶段需要比较高的功率输出，但依目前技术来看，储氢容量密度上限约为70mpa，这势必会导致动车的大量的空间用于氢气罐存放。而由于容量限制，氢能动车的续航时间也会成为瓶颈问题。

以日本为例，东日本旅客铁道株式会社此前表示，将在2030年推出氢能源列车。今年3月，其在神奈川县进行了一系列试验，试验品列车顶上装置氢气箱，行驶时不排放二氧化碳。不过，该列车最高时速仅为100公里。

西安交通大学是国内第一家开设储能专业的高等学府。西交校友自发平台“储能汇”发起人李志博告诉《国际金融报》记者，目前来看，氢能动车在产业中的地位仍处于示范运营阶段。从市场来看，氢能使用主要还是以高端市场为主；从投放范围来看，主要以短途和市内交通为主。

关于中国氢能动车，以中国中车为代表的几家企业已在做前期市场准备和技术研发，包括系统控制和电堆性能控制等。但目前氢能来源较少、价高，基本靠从国外采购，只有提高氢气产量，才能保证氢能大规模、长时间的商业使用。

在中博联智库特聘专家、从事绿氢与燃料电池研究的王新智博士看来，氢能动车商业化仍有一些难点，一是价格问题，二是普通消费者的安全意识问题。此外，电堆成本高、加氢站不完善、氢气存储与运输成本高也是几大痛点，后期可以通过加氢站网络完善和可再生能源制氢来解决市场痛点。