7月19日，复兴号动车通过大瑞铁路大保段澜沧江特大桥

“滇处岩疆、山谷险阻、行路之难，视蜀道而过之”，这是《云南通志》中对横断山脉的描述。大瑞铁路大保段地处横断山脉南部，要在这样的地质条件下架桥、打隧，对于铁路建设者们来说，考验的不仅仅是解决技术难题的智慧，更是“千磨万击还坚劲”的毅力。

澜沧江特大桥：

创下桥梁建设史上三项世界第一

大瑞铁路指挥部总工程师曾劲介绍，大瑞铁路于2008年开工，采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式。其中，全长133.66公里的大保段共有桥梁34座、隧道21座，施工难度国内外罕见。大保段的澜沧江特大桥、大柱山隧道、杉阳隧道等工程，都是非常难啃的“硬骨头”。

飞跨澜沧江天险的澜沧江特大桥，是大保段的代表性工程。大桥全长528米，主跨342米，距离江面高差270米，相当于90层楼的高度。河谷每年有近8个月的时间都是风季，风最大的时候达10级以上，有些体重比较轻的工人，必须扶着东西才能在桥面上慢慢走动。

桥面合龙后，这座大桥创造了三项世界第一：世界建桥史上首次采用二次竖转工法施工;二次竖转角度之和达到130度，为世界桥梁施工最大纪录;竖转钢拱架的重量当时达到了2500吨，创下世界桥梁施工最重纪录。这为我国在高山峡谷地区建设大桥积累了宝贵经验，彰显出我国桥梁建设的世界领先水平。

大柱山隧道、杉阳隧道：

施工现场“水深火热”，风险奇高

大保段大柱山隧道穿过6条地质断层，施工难度极高。被看作是隧道掘进过程中情况最棘手的“突泥涌水”，在这里只是家常便饭。隧道的建设者要面对“水深火热”的终极考验。大柱山隧道入口方向经常出现“突泥涌水”，最大瞬时涌水量高达每小时12000余立方米，相当于10分钟注满一个标准泳池，工人们在齐腰深的水里几乎无法站稳。隧道出口方向面临的问题是“火”——这里地温很高，水汽在40多摄氏度的环境中弥漫，让人感觉闷热难耐、无法喘息，工人们不得不躺在冰块上降温。加之围岩软弱破碎，岩爆现象频繁发生。洞里排出的水形成了一条流淌多年不断的瀑布。

杉阳隧道自2008年开工以来，先后发生溜坍、坍塌、突泥、涌水等地质灾害达700余次。在国内施工的铁路山岭隧道中，是掘进难度最大、安全风险最高的一条。隧道施工怕软不怕硬，当地的滇西红层地质遇风就崩解、遇水就成泥，工人们把这种情况形象地比喻成“在豆腐里打洞”，即使是用双层大型钢拱架进行支护，巨大的高地应力还是会将拱架如同拧麻花一般变形折断。在这里施工，日平均进度仅有0.6米，艰难程度可想而知。