下午2时，一辆轨道车缓缓停靠在关角隧道内，一群身穿黄马甲、戴着头灯的铁路职工背着工具包依次走下车，隧道内寒气逼人，潮湿的空气中弥漫着一股浓浓的尘土味。经过施工负责人短暂的工作安排，手锤扳手与钢轨“叮叮咣咣”的碰撞声开始在隧道内起伏回荡，职工们头灯的灯光将幽深的黑暗划开道道口子。

关角隧道位于青海省海西蒙古族藏族自治州境内，平均海拔3600米，是青藏铁路的“咽喉要道”，也是目前中国国内最长的铁路隧道，更是世界高海拔第一长隧道。“关角”藏语意为“登天的梯”，因所处位置和地质结构复杂，关角隧道建设时期难度奇高，被称为隧道建设史上的地质博物馆。

图为10月22日，“守灯人”清理隧道内的电缆盒。中新社发 西宁电务段 供图

1982年通车的青藏铁路老关角隧道全长4.01千米，为了进一步缩短进藏时长，2007年开始建设新关角隧道，2014年通车的新关角隧道全长32.69千米，列车区间运行时间由原来的两个多小时缩短为现在的20分钟。

今年55岁的倪树森是中国铁路青藏集团有限公司西宁电务段柯柯信号车间的一名信号工。1988年，21岁的他受父亲影响，成了一名“铁二代”。2012年，他被调到关角隧道工作，10年来他见证了新老关角隧道的变迁。

“最初在老关角隧道工作的时候，条件特别艰苦，每天的工作全靠双脚走，当时往来的火车也不多，火车的速度只有每小时30公里，现在列车多，运行时速也提高到了140公里，很多人归家的路途也不再漫长了。”倪树森感叹。

图为10月22日，“守灯人”检查隧道内轨道电路设备。中新社发 西宁电务段 供图

中国铁路青藏集团有限公司西宁电务段柯柯信号车间主任郭翔介绍，因高原常年冻土、高寒缺氧的极端环境和雨雪风沙侵蚀影响，青藏铁路信号设备极易发生变化，出现不稳定现象。“隧道内信号设备的稳定与否，关系到列车运行安全和列车的通过能力，灵敏可靠的信号设备就像火车的‘眼睛’‘灯塔’，指挥着列车有序、高效、安全运行。”

像倪树森这样的铁路信号工们，则被称为关角隧道的“守灯人”。他们的工作就是对关角隧道内设两个信号中继站、51架LED信号机和114个轨道区段的信号设备、设施进行检查、保养和维修。

倪树森回忆，新关角隧道正式通车时，他和工友们在隧道内的信号中继站住了整整10天。“列车运行初始，大家都怕信号设备出问题，那时隧道里灰尘可比现在大多了，水能没过小腿，都是穿着雨靴、戴着防尘面罩去检修设备，回来时每个人脸上、身上都是黑的。现在条件好了，我们有轨道车会拉着我们去作业地点，又快又干净。”

关角隧道的年平均气温只有零下5摄氏度，冬天最冷的时候隧道内外的温差高达40摄氏度。

隧道里，“守灯人”每走几步就要俯下身，用力揭开线路两旁的水泥盖板，借助头灯灯光查看电缆槽内是否有地下水渗入。由于隧道内空气稀薄，氧气含量仅为平原地区的60%，“守灯人”个个气喘吁吁，但检查、清扫、测试、整治，每个环节依然有条不紊。

新关角隧道通车8年来，信号灯从未发生过故障，保障了青藏铁路的运行安全。