6月3日21时，随着最后一车混凝土的浇筑，哈尔滨地铁3号线西北环公路大桥站最后一个联络通道完工，标志着车站主体结构全部顺利封顶。

公路大桥站因地理环境复杂，施工难度大，中交一航局的建设者们创新工艺工法，高架桥下进行深基坑施工，这在哈尔滨地铁建设的历史上也当属首次。下面，记者带您探秘他们是如何将“不可能”，变成“可能”，施工背后的故事。

八个联络通道，超低空作业，场地狭窄

他们逐个攻破难关

哈尔滨地铁3号线西北环公路大桥站，位处十字交叉路口，在施工现场正上方是哈药路高架桥，前方公路大桥是通往松北新区及我省北部县市的重要交通干道，左右两侧是通往道里区与群力新区的友谊路。这里每天车流量多达数万台，是哈尔滨市的重要交通枢纽。这里地下管线多达数十条，在如此复杂的环境下建设地铁车站谈何容易？

为确保公路大桥站施工安全，哈尔滨地铁集团与中交一航局项目部，多次聘请省内外专家深入施工现场实地考察，梳理风险点，对施工方案和各种应急预案进行详细研究。在如此复杂的施工环境中，本着“以民为本，安全第一”的原则，最终确定“分离岛式”的车站结构形式。

由于受高架桥限制，车站主体结构需沿高架桥两侧进行建设，同时还要建设“八个联络通道”进行主体连接 ，这给施工带来了极大的难度和风险。地铁管理者与建设者秉持“大庆铁人”的精神，“有条件要上，没有条件，创造条件也要上”，在施工中逐个攻克难关。

一是针对桥下净空只有7米的超低空作业难点，他们改造了成槽机、抓斗机、龙门吊等设备；二是针对高架桥Ⅰ级风险，他们采用桩基托换方式，在桥桩两侧增设7组共14根深达48米的结构桩，从而确保了高架桥的安全稳定性；三是针对施工场地狭小，为降低桥梁扰动的风险，他们在施工中采取“跳挖式”工艺。

高架桥两侧，开挖深基坑，风险诸多

他们“破冰前行”

公路大桥地铁站途径3个Ⅰ级风险源、9个Ⅱ级风险源。施工场地紧邻松花江边，这里地表水丰富，属于富水砂层。施工中，车站开挖深度达20米，极易造成涌水涌砂和基坑坍塌。面临诸多风险，施工单位因地制宜，敢于“破冰前行”。在车站主体施工中采用分8段开挖方式。施工单位为降低施工风险和破解难题，主要采取了以下三种办法：一是为保证基坑两侧老建筑物安全稳定，在地连墙外侧进行注浆加固，并在地连墙200多个接缝处进行止水加固；二是在基坑中设立30口降水井，由多台大型水泵进行连续降水；三是在基坑中设置600根钢支撑、100根混凝土支撑，以防止基坑变形。

“宁可自己吃亏”，也要“少占道、还路于民”

他们庄严承诺

公路大桥地铁站原计划进行一次性围挡施工面积达15000平方米。为尽量减小对市民出行的影响，确保交通顺畅，施工单位将办公区和钢筋加工场租设在场地外，并在施工过程中历经3次交通导改，从而缩小占地面积10000平方米。本着尽快“还路于民”和“能少占则少占”的态度，施工单位克服作业场地小、操作空间低等困难，抢抓工期。近日施工单位将拆除河洲街围挡，恢复交通，还路于民。在下一步的盾构施工中，施工单位将继续履行“少占道”的承诺，增加设备投入，加快施工进程。​