1997年6月25日，北京乃至全国第一条公交专用道在长安街开通，成为北京实行公共交通优先原则、有效缓解交通拥堵的重大举措之一。时隔25年后，北京公交专用道里程已达1005车道公里。这些专用道运行现状如何？记者调查发现，有的路段“人气”较高，有的则利用率较低，让普通车道排队的车主干着急。

近日，《公交专用车道设置规范》在北京市市场监管局网站上公开征求意见。新标准下，该如何提高公交专用道的利用率？

现象1： 京通快速公交道“不堵”优势大

如果问北京哪条公交专用路最繁忙？很多人都会想到京通快速。每天早高峰，从通州乃至北三县进入中心城区的公交车，在公交专用道上高速行驶，不堵车的速度优势甚至让不少通勤族放弃自驾。

早上8时，记者在管庄地铁站外的京通快速路段观察，322路、818路、668路等多个线路公交车在最内侧公交专用道上跑出“加速度”。仔细观察，车厢内基本都坐满了乘客，许多人站在过道上。而普通车道上的私家车，一两名乘车人的情况较多。计时对比，2分钟内，共有11趟公交车驶过，65辆私家车驶过。如果按照每趟公交车50人、每辆私家车2人计算，公交专用道运输的人数是普通车道的4倍多。

研究数据显示，京通快速公交专用道开通后，早高峰公交客流较开通前增加0.8万人次，公交运行时速达52公里，较开通前提高80%，公交出行时间（通州北苑-八王坟段）由36分钟缩短至12分钟，较地铁出行优势明显。

现象2： 朝阳路快速公交屡被信号灯“打断”

早上8时30分，记者从杨闸环岛西站登上一趟快速公交2线，站台上乘客不多，车厢内也能找到空座。向西出发，跨过东五环，在到达东四环慈云寺桥前，共经过了13个信号灯，遇到了6个红灯，最长一个等待了40多秒。途中，经过的多个路口，普通车道都排了三四十米队。

快到慈云寺桥前，快速公交道与普通车道“冰火两重天”的现象格外明显。记者在天桥上观察，8分半时间内，快速专用道无车通过、空空荡荡，而辅路普通车道排队的小汽车已经一眼看不到尾。再向西看，好不容易进站后开出的快速公交车，驶向东四环前专用道忽然断了，其他车道车辆纷纷并线，再次拖慢了公交车速。通过东四环桥下信号灯，又等待了3分多钟。

“这条快速公交，速度其实没有很快，老人上下天桥坐车不方便，宁愿选择辅路上的公交线路出行。”家住朝阳路沿线的市民胡女士说。

现象3： 多条专用道开启时间不一致

市民刘先生经常驾车走长安街、西二环、北三环上下班，让他有点儿犯懵的是，三条道路公交车道启用时段都不一样，其中，长安街启用时间为6时至20时，西二环为7时至9时、16时至19时，北三环则为7时至9时、17时至19时。“记不太清楚，只能每次都看地上的标识，还得对着手表看到没到点儿，挺麻烦，索性什么时间都不走了。”刘先生说。

除了开启时间不一致，还有不少市民认为，在非工作日，公交专用道使用率低的情况更为突出。“非工作日期间，小汽车不限号行驶，同时公交车运营发车间隔加大，两方面导致社会车辆出行需求增加。如果休息日允许私家车使用公交车道，就能缓解这一拥堵问题。”市民马先生说。

分析：部分公交专用道利用率较低

“基于多源交通大数据和实际调查，我们对全市主要公交走廊的专用道利用率开展了研究。”北京交通发展研究院交通规划所所长刘雪杰介绍，基于分析，目前大部分高、快速路公交专用道利用率较高，除了京通快速，京港澳高速公交专用道开通后的效果也非常明显，早高峰进城方向公交客运量较开通前增加6.2%，公交时速达40.8公里，较开通前提高66.5%。

也有部分道路，受客流下降、公交线路布设及运营组织等影响，专用道利用率较低。如广渠路，目前线路较少，断面客流较低；快速公交1线受地铁8号线开通影响，客流下降明显，南中轴公交专用道利用率下降明显。

此外，基于地面公交未来发展形势要求分析，服务北三县进城的通燕高速、服务副中心与亦庄新城间的通马路，以及服务北部西二旗、安宁庄居住地与上地就业组团间连接的安宁庄北路等公交客流需求和潜力大，目前暂未施划公交专用道。另外，部分已经施划公交专用道的道路，仍存在大量断点，导致公交专用道使用效果打了折扣，也急需进一步完善成网。

[记者追问]

1、如何提高公交专用道利用率？

答：研究特定时段允许部分车辆驶入

如何解决公交专用道“冰火两重天”的现象？目前，本市正在研究，对于随人口疏解、轨道开通等诸多影响因素导致公交客流下降严重，公交专用道利用率较低的道路，允许部分车辆驶入。

“拟对一些利用率较低的专用道，在优先满足公交车辆行驶的前提下，根据道路资源的利用情况，在特定时段下对部分车辆开放使用权限，并充分利用智能化手段实行动态、弹性管理，全面提升道路资源的利用效率。”刘雪杰介绍。

刘雪杰进一步解释道，基于目前研究，拟考虑开放使用权限的车辆包括大巴、中巴、多人合乘车辆等。此外，在考虑道路容量和运行效率的前提下，还将研究探索普通社会车辆采用预约的方式使用利用率不高的公交车道。而对于通勤出行需求旺盛、公交客流量高的公交专用道，仍保留公交车“专用”的权利。

此前，北京交通发展研究院院长郭继孚接受记者采访时，也提到了“用预约出行提高公交专用道利用率”。他指出，要想实现这一设想，需要两方面突破——一方面，允许预约车辆驶入公交专用道，意味着要对道路交通管理规则进行改变，确保按预约顺序享受公平服务；另一方面，需要创新技术算法，毕竟在北京这样的超大城市做这样的计算可谓“超级难题”。虽然聚焦整个城市的预约出行很难，但可以从瓶颈路段先行先试，从最拥堵的环路、桥区做起，最终实现预约车道联网。

2、“公交优先车道”具备什么条件？

答：根据运送人流量确定是否提供优先权

按照既有的公交专用道施划标准，双向6车道以上的路段，才具备施划公交专用道可行性，因此，这就导致一些急需要公交路权保障的路段或节点，尤其是6车道以下的路段，难以真正体现“公交优先”。

因此，新《规范》提出的“公交优先车道”，是在考虑交通系统综合利用效率的前提下，在按照以往标准难以施划专用道的路段或节点，采取的一种更为变通、灵活的手段，这样既能在一定程度上保障公交的路权，又能尽量降低对社会交通的影响。

哪些道路适用于公交优先、并允许部分车辆驶入？新《规范》给出了明确指标，比如，城市快速路、承担城市交通功能的高速公路，当满足单向机动车道2车道以上（含2车道）；公交断面客流量≥1200人次/小时，且公交车流量≥40标准车/小时。

“在指标值的设置上，体现了‘以人为本’的理念，主要基于一条车道运送的人流量确定是否应该提供公交优先权利。我们的目标是在设置了公交专用道后，在相同的道路资源条件下，运送的人流量上更具有优势，更能体现对道路资源的利用效率。”刘雪杰说。

3、公交道使用时间能否更精细？

答：拟按照客流需求变化灵活设置，相邻道路尽量一致

“目前，本市已施划公交专用道道路有150余条，各条道路承担功能、客流特征及运行情况不尽一致，需逐一进行详细分析，研究其在非工作日可开放公交专用道使用权的可行性。”刘雪杰介绍。

关于专用道的使用时间，她指出，目前本市公交专用道的启用时间确实存在不一致、容易记错的问题，交通部门也正在针对这个问题进行研究，目标是使专用道的设置时间尽量与出行需求相吻合，并简单明了，容易记住。在此次标准征求意见稿里，也初步提到“公交专用车道或公交优先车道使用时间应按照客流需求变化灵活设置，但相邻道路上的公交专用车道或公交优先车道使用时间应尽量保持一致”。

“未来，随着研究的深入及智能化管理水平的不断提升，将给予公交专用道时间管理更多的弹性，使其与客流需求动态匹配。同时将通过标志标线、车道指示灯等诸多手段，多方式、多渠道显示专用道的使用时间，提升其精细化管理水平。”刘雪杰说。