据氢能欧洲组织(Hydrogen Europe)称，欧洲议会发出了一个强烈的信号，即清洁氢交通是运输行业摆脱化石燃料的可行和现实的解决方案。

该协会对欧洲议会议员投票保留议会交通委员会在替代燃料基础设施法规(AFIR)中设定的目标的消息表示欢迎。在前天的全体投票中，议员们选择保留报告员伊斯梅尔·埃尔图格及其委员会同事在10月初的投票中提出的目标。

它在一份声明中表示:“欧洲议会的成员已经决定支持运输行业基于氢的绿色转型，因为他们可以看到更大、更长远的图景：氢是实现欧洲碳中和及能源安全的必要和适宜的工具。”

沿着核心和全面的TEN-T网络，每个氢燃料补给站之间的最大距离为100公里，这意味着到2027年底基础设施到位时，整个欧洲可提供多达1780小时，每年供应多达100万吨氢，足以为多达59000辆卡车提供动力(假设每天60公斤/辆卡车)。

根据委员会的一般立场，不能供应超过8000辆卡车，缺乏HRS覆盖将使其对司机和车队运营商没有吸引力。

声明补充说:“我们相信，欧洲氢燃料基础设施的大力推广将成为全球类似政策的催化剂。”

AFIR的投票也解决了新技术经常面临的“先有鸡还是先有蛋”的问题。这些站点的推出将鼓励汽车制造商向市场推出更多更好的燃料电池汽车，提高其性能并降低成本，这反过来将导致商业和私人用户对燃料电池汽车的采用。

氢能欧洲赞扬欧洲议会议员对可持续和能源安全欧洲的雄心和承诺，并期待在即将到来的三年任期内保持这一势头和雄心，从10月27日开始担任理事会主席。

在前天投票表决的第二项对氢有重大影响的立法FuelEU Maritime中，欧洲议会选择了到2030年在海上运输中使用2%的非生物来源可再生燃料(rfn bo)的目标，但拒绝了到2035年使用6%的rfn bo的提议(得到了氢欧洲的支持)。

这一决定与9月份全体投票通过的可再生能源指令(RED II)不一致，在该指令中，欧洲议会投票赞成将所有RFNBOs的1.2%用于海上运输。这一比例远远高于商定的2%，甚至高于FuelEU Maritime提出的6%。

因此，氢能欧洲公司不理解供应义务和疲软的承购配额之间缺乏一致性。

议会还支持到2035年减少20%的温室气体排放，到2050年减少80%的目标。这超过了欧盟委员会提出的2035年13%和2050年75%的目标。欧洲议会报告中引入的rfn bo对GHG目标使用的乘数2被认为是一个积极因素，尽管我们认为它应该更进一步(达到5)以弥补重油燃料和rfn bo之间的成本差异。

运营3艘或更少船只的公司和子公司的RFNBO子配额豁免得以保留，欧洲氢能公司认为这错过了该行业及时采用可持续燃料的机会。

实际上，这将免除60%的航运公司，因为该部门的50%的航运公司只经营一艘船。这种豁免造成了船东之间的不平等，还有一个额外的风险是，这一漏洞可能导致大型船队的船东为了利用这种豁免而分成较小的子公司。

氢能欧洲首席执行官Jorgo Chatzimarkakis表示，投票代表了议会的强烈立场，超越了委员会的建议，并为公路和海上运输部门吸收氢能发出了积极的信号。

他表示:“我们赞扬欧洲议会议员埃尔图格为在欧洲推广清洁氢气解决方案所做的不懈努力。我们将与成员国和欧洲议会合作，以确保在三年期内，雄心不会被削弱，甚至可能有所增加，因为根据全会就RED II达成的协议，显然有增加目标和义务的余地。”

比利时首相亚历山大·德·克鲁(Alexander De Croo)在本周对安特卫普-布鲁日港(Antwerp-Bruges)的正式访问中，提议修改该国的联邦氢能战略。计划中的修改包括建立一个联邦氢气委员会，该委员会“符合政府实现欧洲气候中立目标的更广泛的能源目标”。