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东西两端掘进,胶州湾第二隧道施工正酣

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胶州湾第二隧道工程作为省级重大建设项目、市城市更新和城市建设三年攻坚行动的重点项目,时下,隧道两端施工同步推进,逐步拉开了更为宏大的建设作业面。

作为目前世界上规模最大、长度最长的海底道路隧道,这个“超级工程”不仅是一项事关青岛未来发展的百年工程,对于完善城市路网结构、改善居民出行环境也具有重要意义,建成后将在优化城市空间结构、促进胶州湾东西两岸同城一体化发展、缓解城区交通压力等方面发挥重要作用。目前,胶州湾第二隧道工程多点齐头并进,多方力量拧成一股绳,各相关单位正压紧压实主体责任,时刻绷紧安全生产这根弦,紧盯项目质量不放松,确保高质量如期完成工程建设任务。

6月8日上午,市委常委、宣传部部长张军来到项目施工现场,对胶州湾第二隧道工程建设提出要求。

青岛端:盾构始发段基坑工程启动

伴随着多台旋挖钻机的阵阵轰鸣声,位于青岛港八号码头的胶州湾第二隧道盾构始发段基坑工程现场内,在施工人员的指挥下,咬合桩的钻孔施工正在加速推进,这是青岛端盾构始发段基坑工程开挖必不可少的一项施工工序。与此同时,现场还有多台巨大的履带吊也投入建设中,整个施工现场看上去紧张而有序。

“未来,青岛端的盾构施工就将从这里开始掘进。”记者从现场工作人员处了解到,青岛端盾构始发段基坑的施工与其他基坑施工相比,难度更大。由于基坑位于港口抛填区域,抛填块石粒径大、分布不均,因而对咬合桩施工提出了更高的要求。与此同时,超宽超深基坑支护体系复杂,且邻海侧空间狭窄,施工组织难度大。由于是邻海施工,还要应对强对流天气频发的复杂施工环境。

对于如此一个“超级工程”来说,施工难度还远不止于此。整个工程将要突破超特长隧道通风防灾,大断面隧道穿越大规模断裂,超大直径盾构与钻爆隧道海中对接,超大直径盾构承受超高水压等多个世界级难题,甚至在前期规划设计环节,就面临着不小的挑战。据介绍,相较胶州湾海底隧道施工过程中一共遇到的18条断裂带,胶州湾第二隧道在总体施工过程中预计将穿越20多条较大的断裂带。尤其是面对宽度达700多米的沧口断裂带,穿越方案几经斟酌、推敲、审议。

在经过细之又细的反复研判和打磨后,今年3月份,胶州湾第二隧道工程(市北端)方案正式进入公示阶段。根据公开报道显示,胶州湾第二隧道工程主线西起西海岸新区淮河东路,向东沿刘公岛路下方敷设,进入海域后沿青岛港港区西侧登陆,在海泊河口设置互通桥梁衔接杭鞍高架和环湾路,并设置一对连接邮轮港区地面交通的进出匝道。随着方案的明确,这条穿海而过的海底隧道更加清晰地呈现在我们面前。

记者还了解到,该工程采用双向六车道主隧道加中间服务隧道的布置方式,主线全长17.48公里,最深点距海平面115米。定位为以客运为主、兼顾货运的跨海通道。工程采用钻爆+盾构组合施工工法,“为实现胶州湾第二隧道工程安全、高效,我们还搭建起数字建造平台,通过信息化手段清晰地展示项目各要素在不同阶段的运行状态,实现项目智慧化管理。”青岛国信胶州湾第二海底隧道有限公司相关负责人告诉记者。

黄岛端:竖井开挖施工加速推进

胶州湾第二隧道青岛端紧锣密鼓推进建设的同时,另一头的黄岛端也鏖战正酣。目前黄岛端竖井工程采取全封闭式施工作业,走入北侧竖井崭新的罩棚后,可以看到庞大的龙门吊正在来来回回移动着,中间的竖井内不少工人正在各自岗位上忙碌着。

“目前黄岛端南竖井开挖支护累计完成15米,衬砌累计施工完成12米;北竖井开挖支护累计完成14.5米,衬砌累计施工完成7.5米。”  中铁四局青岛胶州湾第二隧道竖井工程项目部负责人告诉记者,胶州湾第二隧道黄岛端共有两处竖井工程同步实施,由于竖井较深且距离敏感结构物较近,工程施工难度相对较大,渣土和所需物料的垂直运输需要借助大型龙门吊设备,并通过全方位信息监控系统实现深大竖井的安全施工。

值得一提的是,黄岛端的竖井最深达到77.5米,相当于27层楼高。由于隧道距离长且是相对密闭的空间环境,洞内施工及通车运营阶段存在通风条件差等情况,竖井就相当于垂直设置的一根“烟囱”,借助排风和通风设备,将外面的新鲜空气送入隧道内,还可将隧道内污染气体从井口排出,形成循环通风系统,进而解决长大海底隧道施工期和运营期通风难题。

着眼城市市政道路建设,市住房城乡建设局按照“超前谋划、适度超前、先急后缓”的思路,在当前和今后一段时间,着力推进以“快速成网、节点立体、主干改善、次支贯通”为核心的“15515+N”工程。其中“1”正是胶州湾第二隧道;第一个“5”为五条城市快速路;第二个“5”为五个主要立交节点;“15”为十五条主干道;“N”为存量未贯通道路。

在胶州湾第二隧道加快建设的当下,我市还有跨海大桥高架路二期、辽阳路快速路、杭鞍高架二期、海尔路-银川路立交、唐河路-安顺路打通等多个市政道路建设项目正在加紧建设中,待这些工程完工后,将进一步完善我市城市骨干路网、提升市民出行体验。

编辑:小鹿

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