“受新的经济周期影响，近两年，TOD（以公共交通为导向的开发）综合开发进入低谷期。尤其是对于在场站上盖开发等拿地成本较高的项目，城轨交通企业只能被迫自行开发运营或搁置项目，这导致规划项目难以有实质性推进。”在中国城市轨道交通TOD论坛2024深圳年会上，中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤说。

根据周晓勤的观察，当前TOD综合开发业务自身难以盈利，且资金回笼极其缓慢，因此难以担当通过开发收益反哺城轨交通建设运营的重任，可持续发展的形势异常严峻。

10月8日，国家发展改革委副主任郑备在国新办举行的新闻发布会上表示，要加强地方政府专项债等资金支持，建设一批市郊铁路、城际铁路和城市快速路，加快形成通勤圈、产业圈、生活圈，提高同城化的发展水平。

在业界看来，国家层面传达出的利好信息为城轨企业带来新的发展机遇。

周晓勤表示，城轨企业需要顺应国家政策导向，着力重构对城轨交通TOD的认识和共识。要调整基于土地财政和房地产金融的“轨道+物业”开发与反哺的业务思路，将业务重点从开发导向转为经营导向，从短期销售收入转变为长期经营收入，从单纯的与社会资本进行合作开发，转变为给车站与TOD社区终端客群提供优质服务，全面进行深化改革。

一位长期从事城市轨道交通TOD项目设计、咨询服务的城轨设计院高层人士对《中国经营报》记者表示，当前地铁TOD开发所面临的主要问题是需求不足，甚至北京、深圳等一线城市也存在这一问题。

深圳市地铁集团有限公司（以下简称“深圳地铁”）规划设计中心总经理孙永海在上述年会上表示，地铁票价的公益属性和高昂的建设运营成本之间的缺口，造成了城市轨交企业机制性的长期运营亏损。

“尽管深圳地铁积极推进TOD综合开发，大力培育‘轨道+产业’布局，但仍然面临着两个1000公里的轨道交通建设任务带来的投融资和经营压力，与此同时，叠加经济周期影响，深圳地铁‘一链两环’中的投资性价值闭环驱动受阻，当前也亟待破局。”孙永海说。

深圳地铁的“一链两环”中的投资性价值闭环，是指在地铁投资和建设期，对地铁站点和沿线实施TOD综合开发，以即售型业务的销售收益反哺地铁建设，保障资金充足稳定，形成投资性业务价值闭环。

对于上述问题，周晓勤建议，未来要做好TOD综合开发的顶层设计。引导城市功能和新经济产业向场站周边集聚，将有限的增量发展、城市更新和建设指标，向重点场站周边投放，提升土地集约利用效率，打造TOD强磁吸、强聚集，避免全面开花、分散发力。同时，要坚守TOD项目市场逻辑，充分考虑市场风险和周期拉长等因素，以单项目盈利为原则，合理确定综合开发业态组合与分期实施方案。

“虽然目前经济发展总体上处于困难和闯关时期，但是有城轨交通的城市，都是所在区域内经济发展条件较好的城市。TOD项目也是轨道城市内最抗跌、最有韧性和增值潜力的项目。”周晓勤表示。

记者了解到，近年来，中央多次出台政策推动轨道交通TOD发展。2022年7月，国家发改委发布的《“十四五”新型城镇化实施方案》提出，推广以公共交通为导向的开发（TOD）模式，打造站城融合综合体，鼓励轨道交通地上地下空间综合开发利用。

今年9月，自然资源部发布的《关于探索推进城市地下空间开发利用的指导意见》还提出，要探索城市地上、地下空间复合利用，统筹考虑轨道交通等重点基础设施建设工程布局，探索城市空间分层规划和资源复合利用，促进城市功能布局优化和地上地下空间协同。

在业界看来，这些政策的出台将推动轨道交通TOD可持续发展。