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孟春雷:智慧高速既要让老百姓有获得感,也要强调经济的实效性和可接受性

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5月25日,《中国交通报》与腾讯智慧交通联合发起的系列策划《智慧交通观察·群聊2022》第二期启动。西南交通大学交通运输与物流学院院长刘晓波,北京中交国通智能交通系统技术有限公司董事长孟春雷,中咨泰克交通工程集团有限公司副总工程师张艳,腾讯智慧交通副总裁谢建家等行业专家参与圆桌论坛,就智慧高速的建设心得、经验总结进行交流。

孟春雷从智慧高速发展现状、技术演进路线、以及智慧高速可持续发展等角度进行了分析。孟春雷指出,智能技术应用于高速公路这个领域,核心目标和核心要解决的问题,自始至终也没有变化,就是针对交通运输本身的安全、畅通和节能。

孟春雷认为,建设智慧高速要遵循四个原则:

一是传承,要让新建的路和被改扩建的路向下介入,不能是一条100多公里的智慧高速孤立地作为一段在运行,那么是没有实际价值的。

二是交互,在互联网的环境下,数据源和服务对象实际上在高度融合了,高速公路的服务对象往往也是数据源。

三是融合,要注意数据源融合、功能融合。

四是实效,这要强调老百姓的可获得感,也要强调经济性可接受,智慧高速的解决方案,绝不是建立在不合常理的经济投资的基础上。

孟春雷还强调,智慧高速要做到避免“用概念回答概念”。“现在目前很多智慧公路还是点状的、零散的,以设备驱动的应用,未来我们应该做到对管理用户、对社会用户可触达,要系统性、全局性来思考我们智慧公路整体性的解决方案。”孟春雷总结道。

以下为孟春雷圆桌论坛实录:

主持人:在2010年年代就有些省市开始尝试智慧高速的建设,交通运输部也明确了在部分省份开展智慧公路的示范试点,智慧技术应用于高速公路领域最初想要解决的核心问题是什么?从目前来看,智慧高速发展到了什么样的阶段?

孟春雷:智慧技术和智能技术,应该说从上个世纪90年代起,就一直伴随着高速公路的建设而广泛的应用。我觉得智能技术应用于高速公路这个领域,核心目标和核心要解决的问题,自始至终也没有变化,就是针对交通运输本身的安全、畅通和节能,最核心的根本的出发点也是以人民为中心。

所以从上个世纪80年代末、90年代初,国内开始建高速公路,三十多年,将近四十年的过程,应该说智慧技术、智慧手段大大提高和支撑了我们在高速公路上的交通出行的安全、畅通和节能的效果。智慧高速的安全、畅通和节能,最核心的根本的出发点也是以人民为中心,所以我说我们智慧高速公路的出行核心是和咱们交通强国建设的核心,也是建设人民满意交通,它是辩证的、一致的。那么这是从智慧高速核心的功能本身。

从现在的发展阶段来说,我个人更倾向于从信息技术,尤其是宽带移动通信技术的应用,改变交通出行的管理和服务的模式。

3G之前,我们更多的是理解为移动语音通信,也就是我们的手机能够应用于咱们高速公路的出行者和管理者,实际上是支撑了移动语音通信,也就是电话的移动化的这个功能。

到了4G时代,无线通信的带宽达到了100兆以上,3G之前2兆左右没有办法支撑宽带无线移动流媒体的应用,但是到了4G,我们去回忆一下,大概在2010年左右的时候是不是整个无线互联网技术彻底地改变了咱们的生活。

现在4G还是主要是以人为核心的,以人的手持终端为核心的,但是到了现在以移动工业互联网、物联网、移动无线物联网的应用,正驱动着目前智慧公路的发展,当然现在5G、自动驾驶、车路协同技术的应用驱动着高速公路必须再考虑和新技术的融合,通过新基建技术的融合。现在又是在酝酿划时代的变化,因为5G又比4G带宽大大提高了,但是我们在交通这一侧的感知、协同处理、数据和应用的可靠性,实际上是我们在基础设施这一侧的应用,还在发展的过程中。

主持人:现在要大力倡导新基建的建设,除了新建的智慧高速公路外,还有很多高速公路的项目都是在已建高速公路基础上做智慧化提升和改造,未来如何将这些高速公路继续升级,改造变得更智慧?

孟春雷:咱们国家的高速公路已经突破16万公里,每年还有新增,那么在这种情况下,我们谈智慧高速、谈新基建,固然要考虑到新建、待建的项目,但也必须更多的要关注到已经开通的高速公路。

我们在开展工作的过程中,包括最早提出新一代交通控制网和智慧公路建设示范试点这样的思路,到我们在做技术支持的时候,第一个环节如何让我们的技术方案能够通过评审,让各个省示范试点得到资金、批复的审查。

对我们早期提出的技术方案,有很多专家们就提出来,思路还不错,但是担心还不落地,于是我们就在2018年底的时候,组织研发团队用原型验明的方式,回答了我们的方案总体来说技术可行。到了2020年-2021年之后,各省也做了很多示范试点的项目,那么大家又有一个困惑了,感觉获得感不强,也有从管理者的角度来说觉得实效性还不高。于是我们又开展了深入的研究,用生产系统的方式又验证我们提出来的方案,还是认为有效的能够落地,毕竟作为一个从业角度来说我们还是深有体会。

对既有公路上智慧化提升改造,我想谈四点感受或者四点想法。

第一,无论是新建还是改建,智慧交通的核心要回归到交通的主体的功能和属性,那么不要被IT技术牵着鼻子走。我们不是排斥IT技术,但是我们要有交通功能和属性的主导思维。在这个主导思维下,我们要去选择驱动和定义IT技术,那么这个选择就是如果我们的功能认为有合适的,我们拿过来就用,不用过于纠结,但是如果有需要做局部改进的IT技术,那么我们去驱动改进。如果确实是没有适合我们的技术,那我们也要有勇气、决心和能力去定义、去创造IT技术,但是总而言之,要回归到交通的主体功能和属性。

第二,一定要落实好“四个原则”。

一是传承。传承就是要让我们新建的路和被改扩建的路,我们要向下介入,不能是新建的一条路,在一个省5000公里、10000公里的路网里,在全国十几万公里的路网里路,只有一两百公里,结果智慧高速孤立地作为一段在运行,那么是没有实际价值的,所以我们一定是要向下兼容。

二是交互,我们一定要注意,在互联网的环境下,我们的数据源和服务对象实际上在高度融合了,我们的服务对象往往也是我们的数据源,这个和以往我们高速公路的机电系统的建设逻辑,在互联网环境下实际上发生了比较大的变化。

三是融合,我们要注意数据源融合、功能融合,其实也有多主体的融合,以前我们一直经常会以为我们建一个系统,然后我们来提供信息,于是主体就是交通的运营机构了,其实不是这样的。我们把信息交给第三方,交给互联网机构去运行,这样的话就貌似我们交出去一些东西,但反过来实际上是社会的资源也在给我们提供服务,也大大地提高了我们数据系统的黏性。

四是实效,这里面要强调可获得感,强调经济可接受,因为我们一直有一个观点,就是提供智慧公路的解决方案,绝不是建立在要超常的、不合常理的经济投资的基础上。

第三,我们在近几年在智慧高速推进过程中反复强调,提出“四可”的建设理念,第一个是可设计,就是让我们的技术方案要有传统的交通工程或者交通的设计单位拿去之后,把它转化成工程的设计文档、设计图纸、设计语言。第二个是可实施,我们的设计文件转化成向社会招标,那社会上大部分的施工单位能够知道怎么来投,具体来说就是他知道怎么组合软硬件。投过标之后,实施完了之后,第三个是还要可验收,就是在智慧高速还没有完善的标准规范的条件下,我们用现行的标准规范、检测规程、检测手段,也能够把这个项目验收掉,因为只有验收掉之后,这个项目才能闭合。最后既然是智慧,我们就要提出第四个可自评估,这个自评估就是我们系统运行一段时间,我们的系统有效性,系统的数据有效性,基于系统数据的决策分析结果的有效性,以及通过我们决策干预之后,对我们交通改善情况的有效性,要能够做自评估,所以第三个建议就是一定抓牢思考,可设计、可实施、可验收、可自评估。

第四,避免用概念回答概念,现在我们有太多的智慧公路的方案,我说直白一点儿可以叫炒论坛、炒报告炒出来的,实际上智慧公路的需求架构、功能架构、逻辑架构、技术架构本身就是一个世界级的难题,至少是一个国家级的难题,所以我说要避免概念回答概念,那么现在目前很多智慧公路还是点状的、零散的,以设备驱动的技术应用,未来我们应该做到对管理用户、对社会用户可触达,要系统性、全局性来思考我们智慧公路整体性的解决方案。

主持人:对于实现高速公路的可持续运营您有什么样的一些建议?

《国家综合立体交通网规划纲要》里面其中一条,推进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网的融合,也就是我们传统经常说的四网融合的发展。

在这四网合一的运行过程中,未来我们应该注意每一个融合,更聚焦于管理用户和社会用户可触达、获得感更强的每一个功能和场景,以点带面去推进整个行业的融合发展。而且注意一下,为什么我们经常会感觉到以前建设的智慧公路,百姓用户的获得感不强,运营管理方的解决管理问题的效果不佳。

最近我们一直在做这个现状的诊断和分析,问题就是我们的链条相互之间的逻辑关系没有梳理清楚,我们的链条中间是断掉了。说感知,现在几乎把所有的感知设备都放在那儿,但实际上我们发现我功能、反馈效果很少,有直接源于我们的感知设备的,那么这个时候你建的设备和你的功能一定是都没有关联起来的,你想让社会用户去能体验得到,那这个逻辑上就不成立。所以我们要注意全链条要贯通的,所有这些点我们已经做了一个表单式的问题的梳理以及解决方案,从感知网络计算分析反馈,最后达到什么,安全的运行状况,从安全的角度我们对运行状况、状态的这种转移、研判,然后出事件之后的第一时间。

我们所谓的孪生,我实事求是地说不是孪生正常状态,我们可能对这一条路来说都是正常状态,但是恰恰1%的异常状态孪生不出来,那你99%都是无效的,或者都是不必要的,我们就是要用倒二八的定律,甚至用倒九一的定律,用90%的精力和能力去解决那10%、1%的剩余的问题,否则的话我们的系统建设有效性就值得思考了。

所以对于异常事件出来之后,我们要在地理空间和时域空间上最大化地缩小事件的影响,畅通也是说在资源最大化的协调,局部优化到全局优化,那么节能也是要解决新能源载运工具,我们能效提升以及我们能效提升带来的安全的提高和减少设备故障之后带来的维护的能效和成本的降低,最后那我要通过效果监测。

最后一点,想谈一下从效果的角度,一定要给社会用户带来功能提升,给道路运营方带来提升降本增效的能力。每一个功能和场景都要有具体的解决方案,而不是概念停留在那儿,每个概念都要有功能和效果,每个功能都要有底层的数据和装备的支撑,逻辑链条要非常清晰。

针对交通、环境、设施的角度,从2018年1.0解决方案到2021年2.0解决方案,我们非常欣慰看到我们最早提出来很多技术架构、方案、功能、场景被广泛应用于各省标准规范、建设指南和共同方案中,比如说伴随式服务,我们原创提出来的精细化的气象管理,基于管理用户的全域管理,全息隧道,广义车路协同,机电的预防性健康、养护、管理等等,最后我们还要有一套可量化的对效果进行评估的软硬件,所以现在我们提出来一个平台、五个系列的软硬件,在这个过程里边包括行业里边各种机构,包括和腾讯,我们也是比较深入做了合作,提出来我们是叫,我不敢说叫系统性的理论创新,但至少我们提出了局部点的理论创新带动的产业创新,未来应用于我们公路的四网融合。

编辑:二月

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