日前，在2022年北京冬奥会和冬残奥会中亮相的氢能源车经过改装，已作为冬奥“绿色遗产”投入到公交日常运营中。随着这169辆氢能源公交车的投入使用，北京也正式开启公共交通“氢”时代。
这169部氢能源公交车，其中114部安排到北京延庆至德胜门的919路长途公交线路中使用，其余55部作为延庆区内公交分布在各条公交线路。北京公交集团第八客运分公司技术经理褚聚文介绍说，从目前的使用情况来看，氢能源车在绿色、低碳等方面的表现很好。“这车最大的优势就是环保。因为燃料用的是氢，尾气排放几乎是0，没有一氧化碳、二氧化碳，生成就是纯净的水，所以从使用方面尤其对环保的贡献比较大。”褚聚文说。

褚聚文表示，作为公交车，采用氢能源后续航里程和安全性也令人放心。褚聚文介绍：“我们现在是两种车，一种是9米车，一种是12米车。9米车充一次氢运行大概在300多公里，12米车充一次氢运行大概500公里。因为氢的比重很小，只要不是在密闭空间里释放，是不会形成堆积和爆燃情况的。虽然它燃烧的比率比较宽泛，但是因为很轻，直接就散在空气里了，很难形成聚集，一般不会出现爆燃情况。”
从中国汽车工业协会发布的6月新能源汽车产销数据可以看到，1月到6月氢燃料电池汽车合计产量1804辆，同比增长185.44%。现在，国内首款实现量产的氢燃料电池轿车也已经上市，国内不少车企都在加大对氢燃料电池汽车的研发和布局。

与此同时，包括北京、上海、天津、内蒙古在内的多个省份都发布了氢能产业规划文件。其中，北京计划在2023年前建成并运行37座加氢站，上海则提出到2025年，建设各类加氢站70座左右，燃料电池汽车保有量突破1万辆。

北京公交开启“氢”时代（央广网发 北京公交集团第八客运分公司供图）

这是否意味着氢燃料电池汽车即将在乘用车领域开始大规模推广？在清华大学宋健教授看来，相比汽油，氢燃料更加环保，相比锂电池，氢燃料补能更迅速。宋健教授表示：“因为它烧的是氢，在行驶过程中是没有碳的。加氢的过程比起充电速度要快，差不多加氢的过程有两分钟，可能就把汽车需要加的氢就都加上了。不像充电，就算一些快充，起码也得充一刻钟、半个钟头，并且只能充一半且快充对电池还有伤害，也不能老快充。”

宋健认为，氢燃料电池有自身的优势，但建设加氢站要求高，车辆成本高的问题成为氢燃料乘用车商业化的阻碍。就像一辆家用车，电池堆的成本就超过30万元，储氢设备也要数万元。“加氢站用的是高压，罐子压力非常高，所以加氢站建设可能比较有讲究，不是说什么地方都能建。最主要原因就是这个车太贵了，轿车首先（需要）放一个燃料电池罐，再放一个燃料电池堆，然后放一些动力电池，一辆轿车不太容易有这么大的空间放这些东西。从经济角度来讲，现在还没有到能够商业化运营的时候。”宋健说。

中国工程院院士干勇表示，氢能源也有技术难题需要解决。干勇说：“有的人认为搞个氢燃料电池就可能行了，实际上锂动力电池的能源是电，是成熟的电网，充电桩一放就行了。而氢燃料电池用的主要是绿氢，所以这个很困难。我认为主要是抓绿氢体系和对应的装备，这比氢燃料电池要难得多。”

干勇认为，绿氢的制取、储运和应用体系建立，对氢能发展最为重要。以储运为例，氢气易燃、易爆、易扩散，如何高密度安全储运一直是一大瓶颈。干勇建议，在这方面多发挥专精特新中小企业的作用，研发固态储氢这样的“黑科技”。“现在储运氢很困难，为什么？（因为）没法做实验，要搞个绿氢体系，生产5公斤也要装起来，生产5吨也得装起来，高压非常不方便。但是现在有固态储氢方式，中国有大量的镁，用镁氢合金，生产几公斤我也能装进去，生产几吨我也能装进去，非常方便，非常安全。”干勇说。

今年，国家发改委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，要求在2035年形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。随着国内各地政策的出台，相关技术的突破和成本的降低，都会促进氢燃料电池汽车在乘用车领域的大规模推广。