6月12日上午8时8分，全球最快高铁CR450-AF通过沪渝蓉高铁武汉至宜昌段龙泉河特大桥。

当日清晨，CR450从沪渝蓉沿江高铁宜昌北站缓缓驶出，逐级提速，开启型式试验，为期约半个月，为验证列车设计性能、完善列车设计提供实践参考和数据依据。

在此之前，沪渝蓉沿江高铁武汉至宜昌段已经进行了为期约一个月的联调联试，内燃机车、时速385公里的黄色动检车陆续上路，为CR450上线试验奠定了基础。

CR450为何如此受关注？

原因在于，我国目前运行的CR400，在线路上运行的最高时速350公里。这一数字，已经维持多年。

国际上，也从未有时速突破400公里的商业运营列车。

目前，日本的新干线、德国的ICE、法国的TGV-M最高运营时速均为320公里。

为什么高铁时速再提升会变得很困难？

原因在于，贴在钢轨上，“350 ”在安全标准下，已经是极限。

再想突破，意味着列车需要进一步减重、风阻需要进一步减少，可与此伴随而来的平衡、稳定又带来了重重挑战……

牵一发而动全身。提速，意味着对原有系统的全面挑战，各个指标需要极限拉扯，再度均衡。

中国国家铁路集团有限公司从2018年开始研究时速400公里运行条件下的高铁基础理论和关键技术，最终确定下来CR450动车组的四大顶层指标：

第一速度指标，试验时速450公里，运营时速400公里；

第二安全指标，停车时，时速从400公里到0，紧急制动距离不超过6500米，这一要求与运营中的CR400动车组在时速350公里下的紧急制动距离一致；

第三能耗指标，CR450动车在时速400公里的情况下，其能耗要与运营中的时速350公里的CR400动车组一致，保证商业运营的经济性；

第四噪声指标，在速度提升，噪声呈指数型增长的背景下，车内噪声指标仍要求与运营中的CR400一致。

CR450动车组的诞生，绝非简单的提速游戏，而是向技术极限发起的“攻坚战”。

每个0.1%的性能跃升，都需要攻克多重技术壁垒。研发团队历经7年攻关，在牵引系统、减阻降噪、制动控制等多个核心技术领域攻坚克难，从拓扑优化技术到新型材料研发，从永磁牵引电机的首次应用到一体化全包覆结构设计，每一项“黑科技”都在为时速400公里的“中国速度”铺路。

2024年12月29日，CR450动车组样车在北京首次亮相，标志着“CR450科技创新工程”取得重大突破。

为什么一定要突破350？

复兴号动车组总体技术专家、中国铁道科学研究院集团有限公司（以下简称“铁科院”）首席研究员赵红卫在接受《光明日报》采访时说：“2018年时，我国时速350公里的铁路线大概有一万公里，我们通过调研发现，在线路条件不做太大变动的情况下，通过装备来提升列车的运行速度，是收益最高的选择。”

毫无疑问，更快的时速将大幅度提高旅客运输效率，给旅客带来更快捷更舒适的乘车体验。同时，CR450作为高度集成化的重大工程，它的创新，必将带动整个中国制造向“中国智造”加速转变。

“我们的对手就是我们自己，肯定是要不断地超越自己。”赵红卫在接受央视新闻采访时说。

目前，CR450主要分为CR450-AF、CR450-BF，分别由中车青岛四方、中车长客生产制造。

从外观上看，CR450-AF车头外形彰显“锐龙追梦”，CR450–BF车头为鹰隼造型，两种设计均具备减少风阻的性能。

这次关键的试跑为何选择在湖北？

业内人士介绍，这主要是因为沪渝蓉沿江高铁武汉至宜昌段是新建线路，路况条件好，在上面试验既不影响正常的高铁运输，还能实现“新车试新路”，为CR450动车组后续调改提供稳定的数据支撑。

据了解，沪渝蓉沿江高铁七个项目中的一个——成渝中线铁路即预留了时速400公里的运营条件。

未来，这趟全球最快高铁将疾驰在中华大地上，再次书写新时代的“中国速度”。

“如果试验顺利，最早可能到2026年了。”赵红卫在接受央视新闻采访时说。

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