7月17日，佛山地铁3号线全线贯通迎来“满月”。贯通后，线路日均客流由约14万人次提升至17万余人次，曾因北段长期脱网运营而被网友称为“全网最孤独地铁”的区段，如今在早晚高峰已成为跨区通勤客流的重要通道。

佛山地铁3号线于2016年开工，2022年底首通段开通，2024年8月南北两段分段运营。其中，北段9座车站一度孤悬狮山片区，因未能与既有线网贯通而被市民调侃为独立运营的“狮山地铁1号线”。随着广湛高铁佛山站建设和地铁3号线佛山站同步投用，南北两段最终实现贯通。

此次贯通的背后，是广湛高铁佛山站高铁地铁一体化枢纽建设中的复杂改造。建设团队在不影响既有地铁运营的前提下，一边推进以“白兰花”为设计意象的广湛高铁佛山站建设，一边将此前脱网运营的地铁线路衔接成完整体系。

“先隧后站”：为城市中心高铁枢纽预留空间

为推动高铁进入城市中心并实现高铁与地铁“零换乘”，佛山在既有地铁3号线未预留车站的条件下增设高铁地铁一体化综合枢纽。建设方案采取“先隧后站”模式：保留已建成的3号线中段隧道，待广湛高铁佛山站施工时，再对隧道两端进行截断和重构，使地铁车站嵌入高铁站地下空间。

这一面向长远的规划，也使地铁3号线在南北两段同步开通后出现阶段性脱网运营。对于建设单位而言，如何在保证既有运营安全的同时尽快实现“合龙”，成为项目推进中的关键难题。

毫米级控制：既有隧道上方建设综合枢纽

广湛高铁佛山站项目被称为国内首个在既有运营地铁隧道截取一段并新建高铁地铁一体化换乘枢纽的工程。项目最深基坑约30米，地铁站与上方高铁站呈22度斜交，上下结构柱位不对齐，受力体系复杂，施工难度较高。

在站台层位于地下三层的条件下，建设团队需要在已运营的3号线隧道上方打入162根直径1.5米的工程桩，并切除约270米既有圆形隧道，将其改造为适配高铁站结构的方形换乘空间。为控制风险，项目采用型钢混凝土梁式转换体系、全回旋咬合桩技术、隧道外土体加固、隧道内钢支撑顶紧、钢筋混凝土封堵墙及轻质泡沫混凝土填充等措施，将施工扰动控制在毫米级范围。

项目还联合设计单位、安全评估机构和高校开展有限元模拟分析，并在既有隧道内布设334个监控棱镜、72个传感器和6台全站仪，每天生成超过4800条监测数据，对施工过程进行24小时监控。

高铁地铁同步投用，线路功能全面释放

7月1日，广湛高铁佛山站正式开门迎客，地铁3号线佛山站同步投用。佛山地铁3号线全长69.5公里，串联南海、禅城、顺德三区核心区域，并连接1座机场、2座高铁站、2个大学城及多条轨道交通线路，沿线覆盖佛山全市近八成GDP区域。

线路贯通后，南海大学城、罗村、大良等区域居民跨区通勤更加便捷，市民可通过地铁快速抵达佛山西站、佛山站和沙堤机场等交通节点。此前孤悬两年的北段，也由脱网运营的“分支”转变为衔接城区、对接湾区的重要地下枢纽动脉。

从阶段性脱网运营到高铁地铁一体化换乘，佛山地铁3号线的全线贯通不仅提升了城市内部通勤效率，也进一步强化了佛山在粤港澳大湾区轨道交通网络中的枢纽功能。