近日,广州地铁十一号线多条隧道实现贯通节点目标。其中,大金钟至广园新村至梓元岗区间(以下简称“大广梓区间”)右线隧道和鹤洞东至沙涌至芳村大道东区间(以下简称“鹤沙芳区间”)右线隧道双双实现贯通,标志着两个区间顺利实现双线贯通。此外,流花路至彩虹桥区间右线隧道、彩虹桥站3#和4#顶管通道也顺利实现了贯通。
发现超500平米大溶洞
大广梓区间线路全长1629米,沿线周边环境和地质条件极为复杂,涉及高架桥、既有铁路和在建管廊隧道等建构筑物。盾构机自大金钟站始发,途经广园新村站后,到达梓元岗站,主要穿越中、微风化灰岩、炭质灰岩、炭质页岩、石英砂砾岩等地层及断裂带。由于基岩分布极不规律,岩面高差起伏大,且地下水丰富,溶洞发育强烈,最大溶洞平面面积达510.2平方米,最大串珠状溶洞高19.5米,洞身微风化岩石强度最高达129.8兆帕,盾构施工安全风险高、难度大。
鹤沙芳区间线路全长1761米,盾构机自鹤洞东站始发后,沿芳村大道东路掘进,途经沙涌站后到达芳村大道东站。盾构机需依次侧穿及下穿高架桥、既有地铁线等建构筑物,主要穿越地层为强、中、微风化泥质粉砂岩,地下水丰富。同时,由于盾构机在沙涌站过站二次始发后,始发端距离既有地铁广佛线最小竖向净距仅1.4米,且沿线存在多根桥梁桩基侵入隧道正线,最长桩长达2.5米,盾构施工过程中要求对各个环节进行严格管控,确保施工安全和质量。
流花路至彩虹桥区间右线全长1173.2米,盾构机从彩虹桥站始发后,依次下穿在建地铁线路、综合管廊、湖泊、暗渠、大厦和剧院等,最后在人民北路下方到达流花路站。盾构隧道区间最小转弯半径约为400米,隧道顶最大埋深为35.3米,主要穿越地层为强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩,上软下硬,并且区间存在两处地质断裂带,盾构施工需克服重重挑战。
彩虹桥站3#顶管通道长38.09米,4#顶管通道长37.94米,顶管埋深10.6米,采用多刀盘土压平衡顶管机施工,顶管机自车站南端始发,向八号线彩虹桥站掘进,顶进断面为6.92米×4.92米。顶管通道与交通繁忙的市政主干道东风西路及东风西路高架正交,且附近老旧小区多,地下管线复杂,其中一根主供水管直径达到1.8米,距离管顶仅5.9米,施工对地表沉降和管线的控制保护要求极高。
串联中心城区,建设难度极大
地铁十一号线作为串联中心城区的大环线,各站点及区间隧道均位于交通要道或重要场所,且多次下穿既有地铁线路、市政工程建构筑物、自然地貌等,地质条件复杂多变,施工推进异常艰难。为确保工程建设安全顺利推进,广州地铁和施工单位中铁广投、中铁二局和中铁隧道局的地铁建设者们齐心协力,先后克服了地质条件差、施工场地小、出土任务重、沉降控制要求高,以及疫情影响等一系列施工难题。
针对盾构始发所面临的困难,项目部多次邀请外部行业专家召开专题研究会,对施工方案和技术保障措施进行了充分论证,确保施工过程的可控性和安全性。同时,在施工过程中,建设者们根据隧道平纵断面位置和埋深、所处地质条件、周边环境条件和施工监测数据等情况,从盾构掘进、管片拼装、掘进参数控制、同步注浆及二次注浆等各个环节着手,严格管控每一环施工,并保持“地面+地下”24小时全程盯控和巡逻,确保盾构掘进和地面建构筑物始终处于安全状态。
截至目前,十一号线(火车站—琶洲—火车站):土建工程累计完成78%。32座车站中,2座已开通,14座已封顶,15座正在进行土建施工,剩余1座在进行前期准备;32个区间中,1个已建成开通,14个已贯通,15个进行土建施工,剩余2个进行施工前准备。赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。
4月15日 ,中国汽车工业协会数据显示,今年3月,商用车产销分别完成43.7万辆和45.8万辆,环比分别增长88.1%和82.8%,同比分别增长0.7%和5.6%。在商用车主要品种中,客车和货车产销均呈增长。 今年1-3月,商用车产量为99.7万辆,同比增长5.1%;商用车销量为103.3万辆,同比增长10.1%。 具体来看,今年1-3月,客车产销均完成11.4万辆,同比分别增长11.3%和13.6%。与上年同期相比,三大类客车品种今年一季度产销均呈不同程度增长;其中,中型客车增速最为显著。今年一季度货车产销分别完成88.3万辆和91.9万辆,同比分别增长4.4%和9.7%;与上年同期相比,轻型货车产量小幅下降、销量小幅增长,其他三大类货车品种产销均呈不同程度增长。 特别推荐:2024上海国际客车展参观报名 2024上海国际客车展展位预定