近日，深圳地铁12号线顺利完成初期运营前安全评估，将于年末和市民相见。12号线全长40.54公里，设33个车站，拥有深圳地铁首条穿海隧道。据了解，12号线与现有运营线路频繁交汇，并且下穿复杂地质，不仅施工前的征拆改迁工作繁重，施工时还需改造运用新器械、新工法来克服地质和环境困难，极大考验着施工技术和组织管理能力。在多种创新技法的运用下，深圳地铁12号线攻坚克难实现了多个突破，为深圳轨道交通的建设积累了宝贵经验。

隧道下穿海底

多法共施降低施工风险

据了解，地铁12号线沿线地下水水位较高且不良地层较多、地下水与地表海水具有较强的水力联系。其中，左炮台东至太子湾区间（以下简称左太区间）穿越海域破碎带，极大考验着盾构施工技术和施工管理能力，设计风险等级为一级。

“左太盾构区间工程特殊，囊括了深圳地铁建设史上多个‘第一’。”深铁集团相关负责人表示，该区间施工是深圳地铁首次盾构下穿浅覆土海域，也是深圳地铁首次采用泥水盾构机进行掘进施工。”

据了解，地铁12号线穿海而过的左太区间隧道自左炮台东站，一路向东下穿海域后到太子湾站，全长911.983米，地铁12号线施工单位中国电建有关负责人介绍。为保证穿海区段地层稳定，项目组在盾构机下穿海域施工前，通过海面作业对该区域进行了注浆加固。“受海风和潮汐影响，现场注浆面临了孔位难以确定、工作平台标高不断变化等各种复杂情况，同时还要及时处理卡钻、断管、海面污染和海上作业等一系列风险。”该负责人表示。

为此，地铁12号线左太区间采用了为海底下穿隧道盾构工程量身打造的“ZTS6450”泥水盾构机。盾构机全长11米，盾构机刀盘直径达6.502米，高度5.45米。是深圳地铁首次应用于水下隧道施工的盾构机。

据施工单位介绍，在海底掘进的盾构机在左太区间左右线分别遭遇了77.4米和66.432米的断层破碎带，水深、浅覆土、地质条件复杂，地层的反复多变给工程带来了严峻挑战。施工中，深铁建设者以智慧盾构数据平台为依托，实现对掘进参数实时智能监控、自动预警。同时，采用信息化BIM、5D及智能化监控等技术，对工程建设周边环境进行全面感知，施工精度和监测效率得到了大幅提升。

不仅如此，深铁集团联合中国电建通过深化设计、优化方案、盾构选型、专家论证等一系列措施，大力推广新技术、新工艺、新设备、新材料等“四新技术”，成功攻克了富水砂层、全断面硬岩、下穿海域、穿越既有线等众多施工难题。

硬岩段挑战大

双模盾构工法破解难题

怀德至福永站区间硬岩段长、岩石强度高，为了高效率破解这一施工难题，工程采用了国内领先的土压平衡/TBM双模式盾构工法。“双模盾构具有掘进速度快、刀盘耗损少、功耗低的优势，可以有效降低施工难度及风险。”中国电建负责人介绍。

据悉，12号线共有27个盾构区间，施工期间投入了36台盾构机。这些盾构机除了可以破解地形难题，还匹配了渣土环保处理系统，使得盾构渣土处理率达到70%、减量率达到40%，有效缓解了盾构渣土外运压力，在推进盾构渣土环保处理的同时取得了良好的经济效益。

前期筹备完成后，下一步就是开展施工，在地铁12号线与沿线建筑、运营线路交汇区域的施工现场，“盖挖法”被频繁提及。“对于需要穿越公路、穿越建筑的工程段，地铁12号线采用了‘盖挖法’施工，也就是由地面向下开挖至一定深度后，再将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。”中国电建负责人向记者介绍，这种工法的实施可以将地铁建设对沿线设施的影响降到最低。

换乘站施工难度大

高效率搭配新方法过难关

作为深圳轨道交通中的“换乘大王”，深圳地铁12号线换乘站多达20座（含远期规划），其中，9座车站与既有运营线路换乘。在修建此类换乘站时，需要对已建成运营线路的车站进行局部接驳改造、严格控制沉降，从而保障既有线路车站的安全和正常运营，极大增加了施工组织难度。

“施工中印象最深刻的，应该是太子湾站至海上世界站区间。”中国电建施工管理人员回忆称。该区间需要在山岭段从下方以70度角穿越既有地铁2号线，施工难度很大。“综合考虑后，我们首次采用了悬臂式掘进机施工，这种掘进机施工扰动小、工效高，能够保障既有线路安全运营。”

地铁12号线即将开通。未来，地铁12号线将有效提升综合交通的接驳效率，推动形成更为密集的城市轨道交通网络体系，进一步便利市民通勤，助力深圳西部经济发展。