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疫情下的日本城市交通行业

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在日本,疫情对城市交通行业影响有多大?客流量少了多少?企业收入少了多少?为应对疫情,促进行业恢复,企业做了哪些?政府做了哪些?

一、日本疫情发展情况

日本先后4次宣布进入紧急事态,感染快速增长期是2021年7月至12月,随后逐步回落,但从今年7月开始,又呈快速增长态势,疫情的影响也是一波接一波。

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日本感染新增人数变化

随着疫情的反复,日本政府也采取了控制出行、避免聚集等措施,人们工作和生活方式也在随之变化,居家办公的人数明显增加,包括交通行业在内几乎所有行业也都受到了影响。

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日本远程办公的比例变化情况

日本城市出行方式的变化

从出行方式来看,“轨道、公交、出租车”等出行方式比例减少,“私家车、自行车、步行”等私人交通出行方式明显增加。

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二、疫情对交通企业经营的影响

经过长期且反复的疫情影响,日本的城市交通行业同样也面临着不少问题。“日本交通政策白皮书”中对交通企业方面困难的一段描述:

一方面:减少拥挤、提高换气率和进行消毒等控制措施带来的企业成本增加;

一方面:限制出行带来的人们出行减少,进而造成的交通企业收入的减少。

日本国土交通省为详细了解疫情对交通行业影响的实际情况(主要是:运输人员、运输收入等),开展了一系列调查。(数据均截至2022年3月31日)

1.对轨道交通的影响

16家大型民营轨道运营企业的数据,与2019年同月相比,大部分企业客流量降低约20%左右,影响大的月份减少约一半以上。142家中小民营轨道交通企业数据,较16家大型企业,影响更大一些,与2019年同月相比,减少三成以上的企业,在2021年8月和2021年9月达到高峰,分别为56%和66%,之后一直呈下降趋势,大约保持在一至三成多的水平。同时,轨道运营商的营业收入也出现下滑,虽然通过各种措施,已有逐渐恢复的迹象,但目前仍然很难恢复到疫情前的水平。

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对16家大型民营轨道企业的乘客数量的影响

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对142家中小民营轨道交通企业的乘客数量的影响

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2.对常规公交的影响

从171家城市公共汽电车企业的收入数据和240家企业的客运量数据中可以看出,收入减少三成以上企业数量在一半以上;总客运量方面,自2021年4月以来,与2019年同期相比保持在约七至八成的水平。

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对公共汽电车运营收入的影响

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对公共汽电车乘客数量的影响

2019年以前,日本地方城市公共汽车运营企业多处于亏损状态,但尚有不少在大城市运营公共汽电车公司处于盈利状态。(之前写过一篇“日本的公交公司同样也亏损”)

但2020年疫情开始后,99%的运营企业都处于亏损状态,2020年一年中停运的公交线路里程达1543公里。

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3.对出租车的影响

2021年5月、8月及9月,约九成的出租车企业收入下降超过30%;乘客数量方面,与2019年同期相比,客流量大致保持在五成至六成。与公交数据对比,可以看出日本疫情对出租车行业的影响比常规公交还要更严重一些。

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对出租车运营收入的影响

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对出租车乘客数量的影响

4.对车站枢纽的影响

自2020年2月开始实施错时上下班和远程办公等呼吁以来,日本国铁和大型民铁的主要终点站,在早高峰2小时时间段的利用率(与19年同时间段相比)一直在下降。特别在2020年4月及2021年7月政府发布紧急情况公告期间,下降幅度最大,最低时只有正常时期30%的水平。2022年2月下旬以后,仍保持着东京圈大致减少20%至40%,关西圈大致减少20%至30%的水平。

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三、交通企业的应对措施

为了减少影响,尽快恢复,日本各地的城市交通企业做了不少尝试,这其中包括推进多种经营,推广电子票,推进MaaS实施,鼓励预约出行,对老年人出行进行特殊支持等。

找个不多见的有意思的案例介绍一下:

在北海道十胜地区,将备用公交车辆的后半部改造成商店,公交公司与当地百货商店运营者合作,在不影响线路运行的情况下,在两端首末站和大一点的中途站停靠时,进行生活日用品的销售,以此来增加运营企业收入。

(该案例在日本国土交通省2021年度报告中作为推荐案例)

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日本十胜地区公交多种经营案例

四、政府应对措施

1.直接给钱(餐饮、旅游等所有行业都有,由国家出钱)

企业经营补助:针对中小型企业的补助金(在2021年11月-2022年3月间),给予最高250万日元补助(约12.5万元)

员工工资补助:在实行紧急应对期间,导致员工不能上班,政府按天,根据企业的规模不同(重点支持中小企业),给予80%左右的工资补贴。如企业承诺不解雇员工,中小企业的员工工资补助率最高可达到90%(仅在政府宣布的“紧急事态应对期间”)

2.修订法律

从立法上解决问题,是日本一个习惯。为了促进公交发展,2007年日本曾出台了《地域公共交通活化再生法》,对公交发展的各个方面,确立了法律层面的依据。

面对新的发展情况和问题(日本城市交通主要面对问题:1.大城市如何提升公交系统运行效率,如何提升服务水平;2.小城市如何解决公交亏损严重,如何推进公交系统的可持续性发展),最新一版的日本《地域公共交通活化再生法》于2020年11月27日完成了修订,新法中做了许多突破性探索,拿出其中针对保障中小城市公交可持续发展方面的几个介绍一下。

偏远区域常规公交代替策略

在出行需求不大,同时地区财力不强的中小城市,出现了即便补贴也无法改变常规公交经营困难的情况(地方公交企业破产的情况越来越多),在这类型地区,可以实施6种代替常规公交措施政策(常规公交实在运行不下去那就换种模式):

1.用合乘公交代替(规模减少)

2.由小型穿梭连接公交代替

3.用出租车的车辆开展响应型公交服务代替

4.用出租车形式代替

5.用私家车进行有偿的旅客运营代替

6.通过老年人身体障碍人服务车、校车、医院专车、商业设施专车等多种形式代替。

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日本区域小型联络公交

在特殊区域允许私家车进行有偿的旅客运营服务

对实施区域要求(偏远地区、公交空白区域等),措施实施要求(与有资质的交通运营商合作,交通运营企业负责车辆安全,驾驶员安全驾驶培训等工作),可搭载的对象要求(当地居民、观光客、高龄者等)

都是有限定条件的政策,用私家车在东京、大阪开网约车的行为依然还是违法行为。这项措施,当前更多的还是以解决偏远地区出行,老年人出行难为目的,多利用地区团体公用车辆进行运营(以盈利为目的,用私家车开展运营的依然较少)

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客货混装

为了提高利用率,提高地方公交运营企业的收入水平,对利用公交车和轨道车辆进行客货混装等行为,也都进行了法律上的明确。(关于客货混装的车辆要求、操作要求、实施区域要求等都进行了明确,等着后面再向大家进行详细介绍)

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日本的公交客货混装尝试

《反垄断法特例法》

日本之前为了避免垄断,一般情况下是不允许同一地区的企业间自行商议如线路调整,发车间隔,票价优惠等内容的,这一定程度上不利于发挥区域内公交系统运行效率的最大化。

新的《反垄断法特例法》打破了以前的束缚,对地方公交运营企业实行更加宽松的政策,允许地方通过一定的手续申请,开展区域交通企业联合发展工作,在时刻表制定,票制票价调整方面给予了企业更多主动权,旨在进一步发挥多个企业联合运营,实现降本增效的目的。

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3.公交专项政策补助

区域公共交通确保维持改善事业费补助金。这个补助是在疫情前就已设立存在的。同样也是依据《地域公共交通活化性再生法》,国土交通省推出了一系列面向公共交通系统的资金补助政策,补助的金额比例各有不同,为被认定补助的项目,中央财政出资在投资额的1/3-1/2之间,地方自治体也会给予相当大一块的补助额度。

支持范围:1.维持地区公共交通系统运行补助;2.无障碍安全设施措施补助;3.开展公共交通系统调查,规划编制补助;4.特定受灾区域公共交通运行补助

从规划编制、基础设施、运营补贴等各个方面,对地方城市公共交通系统以专项项目为对象,进行专项补助,以期帮助城市公共交通系统运营企业,特别是中小企业渡过难关,恢复健康可持续发展。

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日本区域公共交通确保维持改善事业费补助金支持范围

五、总结

1.疫情对日本城市交通行业影响不小,客流、企业收入普遍下降了30%-50%;从受影响程度来看,由大到小依次为:出租>公交>轨道。

2.与大型企业相比,中小企业受到了更大的冲击,特别是在大城市以外的地方城市的中小企业,普遍存在生存危机。

3.日本政府通过修改法律进行了不少突破性尝试,包括以前不被允许的私家车参与营运、客货混装、反垄断法特例等(但也并非是全面的解禁放开,是在特定区域,特定条件下的一种政策性例外突破政策)。

4.日本国家和地方两级政府,从公共交通的规划编制、基础设施、运营补贴等方面,以项目为对象,进行专项补助,并特别向中小交通运营企业进行倾斜,帮助企业度过危机。

编辑:同同

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