日前，一则“长城汽车已完成对燃料电池乘用车产品规划”的消息再次引发了市场对于氢燃料汽车的关注。业内人士表示，氢燃料汽车正进入导入期，目前是企业布局氢燃料汽车的战略时机。不过，受限于技术、成本等因素，氢燃料汽车产业发展任重而道远。

车企加码布局

早在2015年，长城汽车便开始了在氢燃料汽车领域的相关研究与布局。去年3月，长城汽车在氢能战略全球发布会上提出了构建“制-储-运-加-应用”一体化产业链生态的构想，并推出了车规级“氢动力系统”全场景解决方案——氢柠技术。

2022年5月16日，长城汽车在投资者关系平台上回复投资者提问时表示，目前公司已实现全氢能产业链核心技术布局。其中，在车规级氢动力领域，公司布局了商用车氢燃料电池发动机、乘用车氢燃料电池发动机以及大功率燃料电池电堆等技术和产品。

长城汽车战略顾问刘坤曾表示，目前燃料电池汽车滞后电动车约11年，2021年至2023年是市场初步导入期，目前是企业布局氢燃料电池车的战略时机。

不光是长城汽车，另一家车企龙头长安汽车也持续加大在氢燃料汽车领域的探索和布局。5月6日，长安汽车在披露的投资者关系活动记录表中表示，到2025年，公司旗下的深蓝品牌目标销量为60万辆，目前共规划5款产品。今年C385、C673两款产品将亮相。在综合工况下，C385氢电版续航里程可达700公里以上，可实现3分钟超快补能，这将是中国首款量产的氢燃料电池轿车。C385发布后，十天之内有1200余家经销商报名，有意愿成为订单中心。现在每天有30-40家经销商打进热线，希望入网。

上汽集团在日前举办的股东大会上透露，公司将围绕新智能电动车，聚力打造包括“电氢一体化整车架构”等三大整车技术底座。

不光是氢燃料整车，基础设施的布局也已经在路上。2021年12月，海马汽车光伏制氢及高压加氢一体站在海口落成。

商用车仍是主力

中汽协副秘书长陈士华对中国证券报记者表示，氢燃料电池虽然被提及得很早，但受制于制氢、运氢技术成熟度不够，氢成本高等因素大大制约了产业发展，氢燃料汽车产业仍处在起步阶段。

“目前市场上还没有一辆国产的氢燃料乘用车。一方面是国内氢燃料电池发动机的性能指标、可靠性等与国际化水平还有一定差距;另一方面是综合成本过高，如果没有补贴很难发展下去。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对中国证券报记者表示。

以成本为例，三一重卡电动化营销公司副总经理、新能源重卡研发负责人王毅告诉中国证券报记者：“氢气的价格非常高，有的地方达到每公斤50元，最低的也要30元，按照每百公里消耗10公斤氢气计算，运营成本非常高。”

相对于乘用车，氢燃料技术在商用车领域已经开始破冰。“氢燃料电池目前主要应用在商用车领域，如城市、矿山等有固定运输路线的特定场景下。在特定场景下，氢燃料汽车具有加氢速度快、运行里程长等优势。”陈士华说。

在商用化场景中，氢燃料重卡已经展现出了不错的发展前景。王毅向中国证券报记者透露，“随着补贴的相继落地，今年会成为氢燃料重卡发展的元年。通过政策的拉动，氢燃料发动机价格预计会快速下降。随着加氢设备的不断完善和普及，预计未来3-4年，整个氢燃料汽车的运营成本能够达到与燃油车持平的水平。

政策大力支持

虽然还处于导入期，但氢燃料汽车已经成为全球汽车产业的“兵家必争之地”。

比如，在日前的2022先进清洁运输博览会上，现代汽车分享了“NorCAL ZERO”项目的进展情况。根据计划，现代汽车将于2023年在加州部署30辆采用6×4驱动形式的氢燃料电池8级重卡XCIENT Fuel Cell。这是美国迄今最大规模的氢燃料电池8级重卡部署项目，将促进货物运输在脱碳之路上向前迈进一大步。

在国内，氢燃料汽车作为氢能产业发展的重要分支，受到政策的大力支持。

今年3月23日，国家发改委发布的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》提出，到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10万-20万吨/年;到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。可再生能源制氢在终端能源消费中的比重明显提升，对能源绿色转型发展起到重要支撑作用。

地方政府推动氢能产业发展的政策也密集出台。内蒙古发布的《“十四五”氢能发展规划》提出，到2025年，建成60座加氢站，推广燃料电池汽车5000辆，氢能产业总产值达1000亿元，打造10个以上氢能应用示范项目。