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中国科学院院士欧阳明高:回应新能源汽车的6大质疑

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国际客车展获悉,近日,中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高发表演讲《汽车强国靠四化:电动化、智能化、低碳化、全球化——回应关于新能源汽车的种种质疑》演讲。回应了“电动化是西方的陷阱”、“电动车不是新能源汽车”等发展战略问题,对于“电动汽车火灾风险更高”“电池回收污染”“补能问题”等质疑,欧阳明高也逐一进行了释疑。

回应“电动化是西方的陷阱”

网上有很大一部分人说电动化是西方设下的陷阱,欧阳明高回应到:“这不符合事实。”

十年前习主席发出指示,“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向新汽车强国的必由之路”,汽车强国战略就是发展新能源汽车。

有一系列数据表明,中国引领了电动化变革。2015年,中国新能源汽车产销成为全球第一,这是中国首次在全球率先成功大规模导入高科技民用大宗消费品。

相比之下,国外是从2016年开始转型。中国新能源汽车的市场占有率超过1%之后各个国家开始转型。看到中国新能源汽车产业化率先发力,从产品导入期进入产业成长期的时候国外开始转型,因为这个发展趋势不可逆转。

回应燃油汽车也可以自动驾驶的质疑

关于智能化,中国也是智能化领先的国家之一。有人说燃油汽车也可以搞自动驾驶,为什么非要用电动汽车呢?

电动汽车具有智能化的先天优势,燃油车自动驾驶是无法跟电动汽车相竞争的。欧阳明高表示,发动机控制的难度是很大的,发动机控制的精确性是无法跟电机控制相提并论的,它响应的时间也是无法相提并论的。同时,市场表现目前也是,新能源汽车的自动驾驶普及率大大高于燃油汽车。

回应电动车不是新能源汽车的质疑

欧阳明高指出,中国新能源全球领先。按照目前的电力结构,电动汽车相比燃油车全生命周期碳减排要超过40%。按照现在的发展速度,2030年中国的风电光伏装机将超过30亿千瓦,非化石能源发电量将超过60%,电动汽车将成为消费绿电为主体的新能源电动汽车。

当前,部分欧洲汽车制造商试图通过e-fuel电子合成燃料绕开中国在新能源车上的优势。对此,欧阳明高表示,e-fuel虽然在使用端无需新的基础设施,但在生产端需要建设大型碳捕集和利用设施,如果使用煤化工生产的二氧化碳,则不是碳中和燃料,e-fuel就成了一个伪命题。

欧盟的报告对比发现,电动汽车的全生命周期效率为77%-81%;氢燃料电池汽车的效率是33%-42%;柴油机汽车是20%-22%;汽油机汽车是16%-18%。基于可再生能源的乘用车能效比较,电动汽车遥遥领先,性价比最高。

回应新能源汽车电子安全性质疑

关于新能源汽车电池安全性的问题,欧阳明高给出了一组数据。国家消防救援局数据显示,2023年第一季度,燃油车自燃18360辆,新能源车640辆。按照起火率计算,燃油车是18360/31771万=万分之0.58,而新能源车是640/1445.2万=万分之0.44。

随着大模型预警、电池生产线上的缺陷检测、车网互动等技术的引入,按照规划,2030年电动汽车自燃率要降到万分之0.1。此外,欧阳明高相信,2030年全固态电池将出现,新能源车的安全性会再上一个档次。

回应新能源汽车电池回收与污染的质疑

对于锂离子电池的回收与污染问题,欧阳明高指出,锂电池的利用价值高、回收技术丰富,而且创新活跃。现在主要有火法回收、湿法回收、直接回收三条技术路径,中间都有能耗。前两者要把整个电池材料分解为元素,更先进的直接回收保留了材料晶体结构。

锂离子电池如果不回收,则制造过程的能耗和碳排放是比较高的,主要包括正极材料、组装和其他三部分。如果我们火法回收还做这个电池会减少能耗排放,但是不多。如果我们用湿法回收,碳排放减少32%,如果直接回收碳排放减少一半以上,这是按照现在的电力结构。如果按照2050年的电力结构,那就减少接近75%,如果完全使用绿电,全生命周期近零排放。

回应续航与能量补给的质疑

纯电动汽车最高续航里程可以达到1000公里,10分钟充400公里的超充技术也开始产业化,但由于成本问题,7万-10万元的家用主流紧凑型性价比轿车难以使用。

欧阳明高指出,当前产品的扩散正处于市场占比31%-50%之间,此时主要的消费者是性价比客户,A级车是这个阶段最重要的车型品类。“现在企业基本上采用了纯电动和插电双轮驱动的产品战略,我认为这是非常正确的,尤其是插电。在突破燃油车主流地位、抢占家用主流A级市场将发挥决定性作用,它的性能全面超越燃油车。”

第一,电动性。纯电里程越来越长,插电现在可以到100多公里,也就覆盖了我们平时上下班的里程,而长途可以变成油电混合。

第二,经济性。插电式可以用专用发动机,比一般的内燃机效率要高很多,现在国内厂家普遍都超过40%,接近45%了,以前是不可想象的。另外,发动机的工况点,插电的集中在高效区,燃油车分布很广。大家看百公里的油耗,插电优势明显,可以达到3.8升/百公里。

第三,动力性。插电总功率,基本就是200多kW以上,燃油车一般都在100多kW。0—100公里的加速,插电平均7.3秒,燃油车9点几秒,插电优势明显。

第四,可靠性。国内目前普遍采用的双电机串并联构型,串并联是目前插电混动的主流构型,这个构型最开始是由日本公司在2015、2016年推出的。刚开始我们国内各种各样的构型百花齐放,现在都已经归为一体了。这种构型的好处,既可以串联、又可以并联,其实它要串联状态就是增程,包含了增程,但是因为增程在高速公路油耗偏高,所以它在高速公路是并联混合,所以它既可以并、又可以串,而且变速机构极其简单,比燃油车要简单很多,所以它的故障率大幅降低。

第五,售价对比。最终是售价问题。刚开始是电比油贵,后来是油电同价,现在厂家都喊的是电比油低。

对于一些燃油车喊出的“油比电强”,欧阳明高表示不理解,因为数据显示,插电车的动力性、经济性、可靠性都更强,价格还低。

基于此,他认为在今后几年插电的市占率在A级紧凑型轿车市场会大规模渗透。他预测插电的市场会持续增长,在今后几年甚至都有可能插电、纯电各占一半,当然5-10年后纯电还会回来的。最终还会是纯电为主体。

欧阳明高认为,电动化分为“上中下”三场,电动化是上半场、智能化是中场、低碳化是下半场。对于最终愿景“低碳化”,欧阳明高给出了2020年、2024年、2030年三个时间节点。“2020年”是国家提出双碳目标的时间,“2024年”国家提出以更大力度推动新能源高质量发展;“2030年”中国非化石能源发电量将达到60%,新能源革命爆发真正到来。

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编辑:敬之

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