轨道交通展消息 日本山梨县在一份关于修建富士山轻轨线路的提案中，提出了该项目所需的基础设施和列车的一系列疑问。根据10月底发布的报告，计划中的铁路线路将沿着富士山的富士斯巴鲁线延伸。这条收费道路从河口湖出发，沿着山的北坡一直延伸至海拔2,305米的第五登山站，而富士山顶则位于3,776米的高处。

根据该提案，计划线路将为双轨设计，沿途设有四个中途站点。两节编组的列车每车可容纳120名乘客，计划每6分钟发车一次，耗时52分钟上行，74分钟下行。服务时间每天为10小时，使用24辆轻轨车辆运营，其中三辆为备用车辆。

报告建议，山梨县将拥有轻轨的基础设施，而车辆及其相关设备则由私营公司持有。该项目的资本投资费用估计为1,486亿日元，并预计每年客流量约为300万人次，在40年内实现盈利。此外，报告指出，轻轨项目在此期间可为地方经济带来1.56万亿日元的收益，直接或间接创造超过12万个就业机会。

规划者面临的挑战之一是铁路需与该收费道路共用线路，而这条道路坡度在5.2%至8.8%之间不等，并包含半径仅为27.5米的多处弯道。此外，富士山复杂的地质条件由火山玄武岩构成，气温范围从冬季的零下20℃到夏季的20℃不等。

由于降雪较大、强风频繁及视觉影响的考虑，提案建议采用无接触网运行方式。低地板无障碍车辆需具备足够的动力，以在低温下满载乘客情况下攀爬陡坡。

多家制造商已对此提出了多项关切，包括开发和测试具备足够动力的车辆，以应对陡坡并在发生故障时可能拖动另一辆车的需求。由于一些最陡的坡度出现在最急的弯道上，较高的滚动阻力可能会增加脱轨风险。

下行列车在全长24.1公里的线路上需使用再生制动系统，并需采取措施应对再生制动设备失效的可能性。无接触网运行方式将需要使用电池动力或燃料电池车辆，或采用第三轨的地面电流收集方式；报告指出，电池和第三轨结合的运行方式可能可行。

制造商还指出在保留低地板设计的情况下，安装牵引和制动设备的难度。虽然通常设计和制造新型车辆需要四年，但供应商估计开发和测试适用的车辆至少需十年，开发成本可能在10亿至40亿日元之间。