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1号线三期进展如何?揭秘合肥轨道最难盾构区间施工

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合肥轨道1号线三期从2017年底开工到现在仍在建设中,很多市民对此很不解,明明就三站四区间怎么还没建好呢?记者为你揭秘合肥轨道最难盾构区间施工,这也是1号线三期工程最大的拦路虎。

合肥轨道交通1号线三期工程线路北起新站区天水路站,南接合肥火车站,线路全长4.54公里,设天水路站、物流大道站、瑶海公园站3座地下车站,下穿火车站站台及站房,并建天水路停车场。

据合肥轨道集团副总工程师、建设分公司副总经理黄俊介绍,1号线三期工程目前正在有序建设中。截至目前,3座车站已全部主体结构封顶,8条盾构单线区间已有6条贯通,轨道铺设已完成9.778千米,占总量的79.4%;机电安装和装饰装修已完成总量的95%。

“1号线三期工程最难的就是瑶海公园站到合肥站区间。”黄俊介绍,该区间是国内首次在无预留条件情况下,盾构机近距离正穿铁路站房结构,掘进过程中需下穿多个风险源。该区间总长约709米,只占据1号线三期正线总长的八分之一,却是合肥轨道建设历程中面对的最难考验。

为了确保盾构施工过程中合肥站站房结构及旅客出行安全,合肥轨道集团在施工前做好了充足的准备。自2017年以来,合肥轨道集团及设计单位先后8次赴上海铁路局进行沟通,召开了6次专家审查会,组织召开现场协调会18次,不断优化施工方案。

目前,3号线一期工程的涉铁加固工程正在建设中。“首先在合肥站南广场修建临时过渡站房,并改建合肥站安全生产指挥中心,将施工区域相关人员、设备搬迁至此,乘客改由临时过渡站房进站。然后再进行合肥站既有站房加固。”黄俊介绍。

针对合肥站既有站房,采用新增桩基+预应力梁的方法对下穿影响区域站房基础进行加固。由于站房内空间有限,新增的37根、桩长约41米的钻孔灌注桩在地面以下10米需采用人工挖孔方式进行施工,并埋设钢护筒,工程体量较大。桩基完成施工还需经过重重检验,强度达到要求后才能在桩基上部进行后续承台及预应力梁施工,对预应力梁进行张拉及灌浆。

做好前期各项准备工作后,盾构机将启动下穿火车站站房掘进施工,合肥轨道集团带领参建单位将严格按照施工方案要求控制各项参数,采用克泥效、快凝浆液等新材料、新工艺,不断提升技术水平,控制地层损失率,全力以赴保障1号线三期盾构施工安全、平稳推进,早日实现1号线三期顺利洞通,为后续各项建设工作奠定良好基础。

编辑:小鹿