岁末，武汉轨道交通12号线施工现场一派繁忙，项目多个节点取得突破性进展。

中一路站是武汉地铁12号线规模最大、建设难度最高的地下车站。

有多大？车站长度超过500米，宽近50米，深约28米，相当于9层楼高。

有多难？车站地处长江一级阶地，地下管线复杂，施工稍有不慎就会引起基坑缝渗漏水，导致周边道路和建筑沉降。

如何化解难题？施工前，施工方在工地布设大量监控点实时监测；施工中，对地下连续墙型钢接头进行超声波检验，监控其状态；施工后，对地下连续墙墙体进行完整性检验，并实施墙底全注浆和接缝全加固。

站点宽度达到50米左右，施工中极易造成基坑变形。该基坑施工采用“盖挖逆做法”和“人工两点定位法”两项创新技法，有效解决大跨度基坑开挖过程形变难以控制的问题。经过监测，基坑成形完美，周边构筑物“零沉降”。

刀盘缓缓转动，管片拼装机熟练抓起、移位、旋转、拼接，随后撑靴进行顶靠完成拼装，整个过程如行云流水般顺畅……这是12号线丹科区间大盾构的施工场景。

丹科区间全长4公里，隧道开挖直径超过12米，自武汉二七长江大桥下游570米处穿越长江、穿越江面约2公里。

穿越长江是项目施工最大的难点。盾构机穿越汉口漫滩段及长江水域段，多为“上软下硬”或“上硬下软”的不均匀地层，一方面难以控制盾构机前进姿态，另一方面角砾土地层对盾构机刀具磨损很大，在江底“换刀”时技术难度大、安全风险大。

为保证盾构机安全、平稳推进，项目部对地质勘探、刀具选型及掘进参数进行细致研究。

据介绍，根据项目施工特点，施工过程中开展“临江强透水超深风井基坑施工力学响应及安全控制”及“超长越江地铁大直径盾构隧道关键技术”两大创新课题研究。依据研究成果，申报了《一种预制箱涵钢筋笼加工样架》《无机全硅质光纤光栅基片倾角传感器》等多项专利，以技术创新赋能高效施工。