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创新技法解难题 武汉地铁12号线掘进正酣

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岁末,武汉轨道交通12号线施工现场一派繁忙,项目多个节点取得突破性进展。

中一路站是武汉地铁12号线规模最大、建设难度最高的地下车站。

有多大?车站长度超过500米,宽近50米,深约28米,相当于9层楼高。

有多难?车站地处长江一级阶地,地下管线复杂,施工稍有不慎就会引起基坑缝渗漏水,导致周边道路和建筑沉降。

如何化解难题?施工前,施工方在工地布设大量监控点实时监测;施工中,对地下连续墙型钢接头进行超声波检验,监控其状态;施工后,对地下连续墙墙体进行完整性检验,并实施墙底全注浆和接缝全加固。

站点宽度达到50米左右,施工中极易造成基坑变形。该基坑施工采用“盖挖逆做法”和“人工两点定位法”两项创新技法,有效解决大跨度基坑开挖过程形变难以控制的问题。经过监测,基坑成形完美,周边构筑物“零沉降”。

刀盘缓缓转动,管片拼装机熟练抓起、移位、旋转、拼接,随后撑靴进行顶靠完成拼装,整个过程如行云流水般顺畅……这是12号线丹科区间大盾构的施工场景。

丹科区间全长4公里,隧道开挖直径超过12米,自武汉二七长江大桥下游570米处穿越长江、穿越江面约2公里。

穿越长江是项目施工最大的难点。盾构机穿越汉口漫滩段及长江水域段,多为“上软下硬”或“上硬下软”的不均匀地层,一方面难以控制盾构机前进姿态,另一方面角砾土地层对盾构机刀具磨损很大,在江底“换刀”时技术难度大、安全风险大。

为保证盾构机安全、平稳推进,项目部对地质勘探、刀具选型及掘进参数进行细致研究。

据介绍,根据项目施工特点,施工过程中开展“临江强透水超深风井基坑施工力学响应及安全控制”及“超长越江地铁大直径盾构隧道关键技术”两大创新课题研究。依据研究成果,申报了《一种预制箱涵钢筋笼加工样架》《无机全硅质光纤光栅基片倾角传感器》等多项专利,以技术创新赋能高效施工。

编辑:同同

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