由于不同场景对于氢气成本的容忍度不一样,氢气应用速度也将不一样。
氢能在2C和2B端应用如同锂电池在电动车和储能领域的应用。2C整车端当电池价格下降到一定水平,购置成本可以与同价格带燃油车打平,产品力有优势,新能源车得以普及。2C储能领域,当风光+锂电的度电成本与当地上网电价接近时候,储能领域也将迎来快速增长。而氢气下游同样由于应用场景不同,每个场景对于成本的要求也不同:
合成氨,甲醇等领域:工业上过去使用灰氢/蓝氢,成本较低,对绿氢替代成本要求更加苛刻。
商用车领域:成本对标柴油车TCO(全生命周期成本),对氢气价格容忍度较高。
炼钢领域:由于我国富煤贫油少气的特性,过去主要采取焦煤炼钢,而海外多采用天然气炼钢,故氢气冶钢不仅对氢气的成本要求很高,在对于现有炼钢技术替代上,额外投资成本也需要考量在内。
储能领域:氢气主要应用于长时储能调节,但是电-氢-电的模式转换效率较电-电池-电更低,所以需要根据具体的应用场景进行调整,如采用SOFC热电联供可提高能量利用效率至90%+。
终端市场对氢价接受不同
制氢加氢供需空间错配,影响不同应用场景氢气源。考虑到下游应用场景的不同,其对于氢气价格的容忍度不同,不同场景氢气来源也具有一定的差异性。
合成氨、合成甲醇、冶金、储能等领域:下游应用较为集中,现阶段适合采用电解槽制氢,适配风光资源较好,发电成本较低的三北地区。
交通领域:下游车端应用较为分散,在低电价的西北地区,以及高电价的沿海城市都有运营。现阶段燃料电池车保有量较少,当地不同来源氢气皆可满足需求,电价较低地区采用电解槽制氢;而电价较高地区,多使用工业副产氢提纯。同时在部分钢铁、化工园区,由于环保要求对开工率的限制,采用燃料电池车开工率更高,即使现在燃料电池车较贵,不依赖补贴亦可打通商业模式。
氢能全产业链条图
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9月24日,交通运输部运输服务司车辆管理处处长刘明君在2024醇氢电动汽车发展论坛上表示,在各方努力下,新能源城市公交车的发展取得了显著成效。截至去年年底,全国城市公交汽电车运行线路约8万条,线路长度173.4万公里,公交专用道突破2万公里,运营车辆68.2万辆。其中新能源城市公交数量达55.4万辆,占比81.2%。