由于不同场景对于氢气成本的容忍度不一样，氢气应用速度也将不一样。

氢能在2C和2B端应用如同锂电池在电动车和储能领域的应用。2C整车端当电池价格下降到一定水平，购置成本可以与同价格带燃油车打平，产品力有优势，新能源车得以普及。2C储能领域，当风光+锂电的度电成本与当地上网电价接近时候，储能领域也将迎来快速增长。而氢气下游同样由于应用场景不同，每个场景对于成本的要求也不同：

合成氨，甲醇等领域：工业上过去使用灰氢/蓝氢，成本较低，对绿氢替代成本要求更加苛刻。

商用车领域：成本对标柴油车TCO(全生命周期成本)，对氢气价格容忍度较高。

炼钢领域：由于我国富煤贫油少气的特性，过去主要采取焦煤炼钢，而海外多采用天然气炼钢，故氢气冶钢不仅对氢气的成本要求很高，在对于现有炼钢技术替代上，额外投资成本也需要考量在内。

储能领域：氢气主要应用于长时储能调节，但是电-氢-电的模式转换效率较电-电池-电更低，所以需要根据具体的应用场景进行调整，如采用SOFC热电联供可提高能量利用效率至90%+。

终端市场对氢价接受不同

制氢加氢供需空间错配，影响不同应用场景氢气源。考虑到下游应用场景的不同，其对于氢气价格的容忍度不同，不同场景氢气来源也具有一定的差异性。

合成氨、合成甲醇、冶金、储能等领域：下游应用较为集中，现阶段适合采用电解槽制氢，适配风光资源较好，发电成本较低的三北地区。

交通领域：下游车端应用较为分散，在低电价的西北地区，以及高电价的沿海城市都有运营。现阶段燃料电池车保有量较少，当地不同来源氢气皆可满足需求，电价较低地区采用电解槽制氢;而电价较高地区，多使用工业副产氢提纯。同时在部分钢铁、化工园区，由于环保要求对开工率的限制，采用燃料电池车开工率更高，即使现在燃料电池车较贵，不依赖补贴亦可打通商业模式。

氢能全产业链条图

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