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铁路专业术语节选

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1. 单元列车:

指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车,并以此作为运营计费的单位,利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法,增加其吨公里,以达到尽可能降低单位运输成本的目的。

2. 超限货物:

一件货物装车后,在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者,均为超限货物;在平直线路上停留虽不超限,但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。

铁路专业术语节选(图1)

3. 超长货物:

一件货物的长度超过所装平车的长度,需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。

4. 集重货物:

一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。

5. 合并列车:

指将两列或以上同一方向运行的货物列车,在不改变原来列车编组的情况下首尾相接,合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础,而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。

 

6. 单元列车:

指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车,并以此作为运营计费的单位,利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法,增加其吨公里,以达到尽可能降低单位运输成本的目的。

7. 超限货物:

一件货物装车后,在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者,均为超限货物;在平直线路上停留虽不超限,但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。

8. 超长货物:

一件货物的长度超过所装平车的长度,需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。

9. 集重货物:

一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。

10. 超限货物列车:

挂有装运超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车。

 

11. 单机:

指未挂车辆在线路上运行的机车,准许顺路机车连挂车辆运行即单机挂车。

12. 本务机车:

指在列车运行方向上处于第一位的工作机车。

13. 军运号码:

是核准运输计划和区分运输等级的标志,也是军队和铁路各有关部门在运输过程中调度指挥和联系工作的代号。

14. 推送:

机车将车列或车辆推进货物线、专用线等称为推送。

15. 制动:

通过设备或人力作用使走行的车辆减速或停车的过程。

 

16. 目的制动:

在溜放作业中使用手闸、铁鞋、减速顶、减速器等使溜出的车组减速,并停于预定地点的制动。

17. 间隔制动:

在溜放作业中使用车辆减速器、铁鞋、脱鞋器或手制动机调整车组的走行速度,使前后车组之间保持一定距离的作业过程。

18. 列车停运:

由于客流、货流、车流减少或临时变故,将规定开行的旅客列车或计划开行的货物列车撤销。

19. 列车加开:

由于客流、货流、车流增大或特殊需要而超过规定开行的客货列车称为加开列车,这一运行调整措施称为列车加开。

20. 列车赶点:

为使晚点列车恢复正点或因运行调整上的需要,要求缩短列车区间运行时分或停站时间。

21. 列车正点:

列车按照运行图或日班计划规定的时刻出发或到达称为列车正点。列车的正晚点统计办法由有关规则具体规定。

22. 列车晚点:

列车晚于运行图或日班计划所规定的时刻出发或到达。

23. 列车早开:

列车在运行图或日班计划规定的出发时间之前开出。

24. 轻型车辆:

由随乘人员能够随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动情形线路车辆组成。

25. 小车:

指轨道检查小车、单轨小车及钢轨探伤小车。

 

26. 呼唤5min无人应答站:

单线区间的车站,电话作用良好,经过闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5min无人应答时,即为呼唤5min无人应答站。

27. 完全具备发车条件:

发车前车站(助理)值班员必须确认发车进路准备妥当,凭证已经交付,出站信号机已开放,旅客上下,行包、邮包、货物装卸、列检作业完毕并已撤除防护信号,完成上述作业后叫完全具备发车条件。

28. 相对方向同时接车:

指车站两端进站方向同时开放进站信号机,接入两个相对方向开行的列车。

29. 同方向同时接发列车:

指车站两端向同一方向同时开放进站、出站信号机,接发两个同一方向开行的列车。

30. 天气不良:

遇有暴风、雨、雪、浓雾,致使行车人员距300m看不清列车信号,距200m看不清调车信号显示时为天气不良。

 

31. 列尾装置:

由固定在机车司机室的司机控制盒(简称机控盒)和安装在列车尾端的尾部装置组成,尾部装置通过列车无线调度系统机车电台与司机控制盒进行通信。

32. 尾部装置:

指安装在列车尾部的列尾主机。

33. 机控盒:

指固定在司机操作室内用于控制尾部装置的设备。

34. “一对一”关系:

指尾部装置处于工作状态时只接受本务机车控制盒发出的重量的这种关系。

35. 建立“一对一”关系:

指列尾作业站的列尾值班室或机车乘务员在接到车站值班员关于本务机车号码的准确信息后,用输码器或机控盒将该机车号码输入尾部装置,确认无误后该“一对一”关系即建立。

36. 确认“一对一”关系:

列车始发站(包括中间站保留停运列车再开)本务机车挂车时,当列尾装置发出“x x x x x号等待确认”的语音后,司机按压相应的提示键,列尾主机发出“x x x x确认完毕”的语音,司机核对无误后确认完毕。列车在中途站尾部主机因故需要与本务机车重新建立“一对一”关系时,按确认“一对一”关系的程序办理。

37. 列尾作业站:

设有列尾值班室的编组、区段站。

38. 列尾装置检测站:

对列尾装置进行检测维修的列尾作业站。

39. 盲区:

指车机联控中,无线列调在特定环境区域内受到场强、地磁、折射、屏蔽影响,无线信号接收不到的区域。

40. 长大下坡道:

符合下列条件之一的下坡道为长大下坡道:线路坡度超过6‰长度在8km及其以上;线路坡度超过12‰长度在5km及其以上;线路坡度超过20‰长度在2km及其以上。

 

41. 信号表示器:

表示行车设备位置或状态的信号机具,通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。

42. 行车事故:

凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的,均称为行车事故。

43. 列车事故:

列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或与其他调车作业的机车、车辆互相冲撞而发生的事故。

44. 调车事故:

调车作业或以调车方式办理的其他行车作业发生的行车事故。

45. 铁路人身伤亡事故:

铁路职工在生产岗位上执行职务工作时,因违反劳动纪律、操作规程或规章制度及设备不良

46. 冲突:

指列车、机车、车辆(包括轨道起重机,下同)、动车、重型轨道车互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度,或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时,亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时算冲突事故,并根据所造成的后果确定事故性质。

47. 脱轨:

指机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)。

48. 挤道岔:

车轮挤过或挤坏道岔。

49. 行车中断:

指不论事故发生在区间或站内,造成单线区间或双线区间之一线不能行车。

50. 耽误列车:

指列车在区间内停车;通过列车在站内停车;列车在始发站或停车站晚开,超过图定的停车时间或调度员指定的时间(包括早到没有早开,晚点列车增停);列车停运、合并、保留。

51. 列车发生火灾事故:

指列车起火造成机车、车辆破损(面积达到5平方米及以上)、影响使用(失去基本功能),或发生货物、行包烧毁。

52. 列车发生爆炸事故:

指由于爆炸造成机车、车辆设备损坏,墙板、车体变形或出现孔洞。

53. 客车中途摘车:

指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度或虽未破损但已不能运行,必须在中途甩下(不包括始发站和终到站)。

54. 向占用区间发出列车:

占用区间是指区间内已进入列车;区间已被列车取得占用许可(包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证);封锁的区间(以调度命令作为进入区间的许可除外);区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括列车出发后溜入的上述机车车辆);正线出发的列车而区间内道岔向岔线开通;禁止在区间交会的超限货物列车进入区间。列车前端越过出站信号机或警冲标,就算向占用区间发出列车。办理越出站界调车后,没有取消手续,也没有办理列车闭塞手续,就用该调车手续将列车开出,也算向占用区间发出列车。

55. 向占用线接入列车:

占用线是指挺有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。列车前端进入进站(进路)信号机或站界标就称向占用线接入列车(按站内无空闲线路接车方法接车时除外)。

 

56. 未准备好的进路:

是指进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动;进路上有轻型车辆(包括拖车)、小车及其他能造成脱轨的障碍物(不包括路外其他交通工具);邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)越出警冲标;违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时接发列车的规定而办理同世界车或接发列车;超线列车(包括挂有超限货物车辆的货车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定轨道。未准备好进路接发列车是指接入停车或通过的列车时,列车前端进入未准备好的进路的进站(进路)信号机或站界标或在未准备好的进路发出的列车已经启动。

57. 未办或错办闭塞发出列车:

未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续,或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机(包括线路所通过信号机)或警冲标即算。客运列车,错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致,亦按本项论。未按规定办理手续而越出站界调车时,按本项论。

58. 列车冒进信号或越过警冲标:

列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号;停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器(指起接发列车隔开作用的脱轨器)均称为列车冒进信号或越过警冲标。

59. 机车、车辆溜入区间或站内:

车站以进站信号机或站界标为界,机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)由站内溜入区间或由区间溜入站内;或指在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标。

60. 错办或未及时办理信号招致列车停车:

因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车;禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车,误使两列车均在站外停车;接发列车人员未及时或错误显示手信号使列车停车。

 

61. 错误办理行车凭证发车或耽误列车:

错误办理行车凭证发车是指于邻站已办妥闭塞手续,但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证,以及自动、半自动闭塞区间为开放出站(进路)信号机发车或耽误列车。行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后(车站直接发车时为发车人员显示手信号后),发现行车凭证错误,亦为错误办理行车凭证发车。

62. 列车分离:

列车分离包括车钩缓冲装置的破损,编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态或因车钩作用不良而发生车钩分离。

63. 擅自发车:

车站发车人员未确认出站信号,运转车长未得到发车人员的发车指示信号,车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。

64. 擅自停车:

在正常情况下不应停车而停车。

65.擅自开车:

司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

66. 错办通过:

指应停车的列车而错办通过(不包括列车调度员按列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

67. 机车故障耽误列车:

指机车出段(包括折返段)后,因故障(包括补机或回送机车)而耽误列车。在站内处理故障,从列车到站停车时间至修复通知车站时间止,不超过30min的不按耽误列车论,不列事故。但每一机车交路只准一次。因机车故障在机务段、折返段(点)所在地更换机车,不耽误列车,不列事故。调车机车在车站发生故障不列事故。

68. 错误操纵及使用行车设备耽误列车:

指作业人员违反操作规程、使用方法造成机车、车辆等行车设备损坏而耽误列车。

69. 车辆故障耽误列车:

客运列车在中途站(包括有列检作业的车站)甩车,不论是否耽误列车,均算责任单位事故。但以下情况不列事故:列车在规定进行列检作业的车站处理车辆故障、燃轴;在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管;因车辆故障在没有列检作业的车站甩车,不超过图定的停站时间。

70. 整备作业:

指机车车辆在段管线或站管线上进行给水、给煤、给油、补砂、清扫、检查等而调移的作业。

 

71. 列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备:

凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索颂凯、车门开放或脱落致使行车设备损害或人员伤亡,均按本项事故论。责任划分:货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良列装车站责任;货检站未按规定检查处理时列货检站责任;运转车长未按规定检查发现时列运转车长责任。

72. 列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落:

指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面,列车中的机车、车辆及动车,由始发站开出后,在运行、中途站停留发生或发现即算。

73. 危险货物:

凡具易燃、爆炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质,在运输过程中处理不当时,容易造成人身伤亡、人民财产受到损害的物质均属危险货物。

74. 鲜活货物:

在铁路运输过程中需要采取特殊措施防止腐烂变质或病残死亡的货物,均属鲜活货物,包括易腐货物和活动物两大类。

75. 易燃货物:

凡遇明火或受高温容易引起燃烧和造成火灾的物品,在运输中称为易燃货物。

 

76. 特种车辆:

凡按特种用途设计,与一般车辆结构和用途不同的客、货车均属特种车辆。特种车辆种类很多,主要有发电车、无线电车、轨道检查车、电务试验车、通信车、除雪车、救援车、机械保温车、凹型车和落下孔车等。非工作机车、轨道起重机和空客车编入列车挂运时,亦按特种车办理。

77. 平均坡度:

指在某一线路范围内将其各段线路的实际坡度折算成的一种平均坡度值。计算公式:i’=(±i’1s’1±i’2s’2±…±i’ns’n)/L

L:该线路范围总长(m);

i’k:L范围内第k段坡度的实际坡度值(‰),k=1,2,…,n

s’k:第k段坡度的实际长度(m)

78. 曲线阻力当量坡度:

指将该线路范围内(L)的各曲线产生的阻力换算成相同阻力的坡度,该坡度值称为曲线阻力当量坡度。计算公式:i”=700(s”1/R1+s”2/R2+…+s”n/Rn)/L

79. 自动闭塞:

将区间划分为若干闭塞分区,并在每一闭塞分区的入口处设置色灯信号机防护(第一个闭塞分区是由出站信号机防护),闭塞分区均装设轨道电路,列车在闭塞分区上行驶时借助轨道电路的作用,自动控制通过信号机的显示,调整列车运行间隔,自动完成闭塞作用的一种基本闭塞法。

80. 半自动闭塞:

装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞设备。

81. 联锁:

为保证行车安全,通过技术方法使进路、道岔及信号机直接按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为完成这种关系所装设的技术设备称联锁设备。

82. 分段绝缘器:

接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。

83. 隔离开关:

隔离开关的作用是连通或断开接触网中或变电所中各供电部分间的电路,增加供电的灵活性,作业时有明显的断路点。

84. 三角坑:

在18m长的距离内两股钢轨顶面出现先是左股比右股高,后是右股比左股高的状态的不平顺的线路水平地段。

85. 分散自律调度集中系统(CTC):

分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术,采用智能化分散自律设计原则, 以列车运行调整计划控制为中心,兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术,将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行;在列车运行调整计划的基础上,解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突,实现列车和调车作业的统一控制。

86. 微机联锁系统:

微机联锁系统是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分,它按照铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作,正确地、高效率地指挥列车运行,同时保障列车通过车站时的安全。

87. 动车组:

由两辆或两辆以上带动力的铁路车辆和客车固定编组在一起的车组,车组中带动力的车辆称为动车,不带动力的车辆称为随车或附挂车 。

编辑:卓卓

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