5月16日上午10时，在长沙地铁6号线东延段工程建设者们的欢呼见证下，“空港四号”盾构机刀盘在T1T2站破土而出露出“真容”，顺利抵达接收工作井，标志着6号线东延段工程全线区间隧道顺利贯通。该区间隧道自2022年4月盾构正式始发，历时25个月安全顺利完成二次始发、接收、穿越沿线多风险源及全部隧道掘进等任务。

长沙地铁6号线东延段

全线地质条件复杂，需要穿越地层主要为强、中风化泥质粉砂岩，掘进过程中需下穿380米长谷塘水库地质断裂带、103米交叉叠落段、二次始发后进入1150米黄花国际机场场道区域，依次下穿60米宽第二跑道、45米宽第一跑道、远机位候机厅及机场连廊最后进入机场机坪区域等重大风险源，工程建设施工难度极大。为此，两年的施工期，为保障全线区间“高标准、高质量、高效率”贯通，建设者们一路与地下“拦路虎”博弈，与未知困难“死磕”，最终克服了五大施工重难点：

“槽钢拉紧+液压支撑”安全交叉叠落施工

区间部分段左右线交叉叠落布设，叠落段长度约103米，叠落段隧道垂直净距仅为3.6～6.2米。在施工工序上，建设者们采取了先施工下部右线隧道，再施工上部左线隧道的方案，同时为保证交叉叠落段双洞施工安全，在左线掘进时对右线交叠管片采用槽钢拉紧和液压支撑移动台车进行整体加固，有力保障了上部隧道顺利掘进及下部已成型隧道安全。

长距离“零”沉降下穿机场第一、第二跑道

全线区间依次下穿机场第二跑道和第一跑道，且在下穿掘进期间机场跑道不停航运行，因此对盾构掘进施工参数的控制、地表沉降控制提出来更加严格的要求。为此，建设者们制定下穿机场不停航专项施工管理方案及专项监测方案，并委托第三方单位出具下穿机场工程安全评估分析报告，取得民用航空准予行政许可决定书。施工期间多次邀请行业专家进行“把脉”，采用克泥效工法和自动化监测技术，及时补充洞内注浆，精准控制盾构机掘进参数，成功实现国内地铁隧道长距离“零”沉降穿越机场跑道。

环向360°加固稳定穿越地质断裂带

本区间线路与谷塘水库地质断裂带存在斜交，断裂带主要为构造角砾岩，富水性及导水性强，岩层性质较差，地基承载力低，岩体遇水易软化，胶结情况较差，扰动易散乱成砾砂状，工程性状和自稳性较差，施工过程中可能产生涌水涌砂情况。针对于此地质项目成立技术攻关小组优化施工方案，采用多孔管片及洞内深孔环向360°径向注浆加固的方式，克服了施工条件限制和时间限制等因素，有效的降低了施工风险，确保了施工安全。

有效保护既有建筑物平稳穿越机场连廊

区间部分段下穿地上2层框架结构形式的机场连廊，连廊的基础形式为直径1.2米（扩大端1.8米）、深约8～10米的人工挖孔桩，隧道覆土埋深约14米。区间隧道与连廊桩基净距约2.53米。为加强对既有建筑物的保护，在掘进过程中通过严格控制掘进姿态和盾构出渣量，保持土仓压力的稳定，有效减少了对地层的扰动，使盾构机平稳安全通过。

“量身定制”盾构机改造方案

该工程隧道地质情况属于典型的低强度、长距离、高磨耗区间，对刀盘刀具的磨耗较大，中心易结泥饼。为适应长距离掘进需求，建设者们针对性对盾构机进行升级改造，对土仓中心部位增设2路刀盘冲洗管路，同时为提高掘进效率将刀盘开口率设定至40%，有力保障了远距离掘进施工安全。

6号线东延段工程是长沙市轨道交通东西骨干线——6号线的重要延伸段，项目工程位于长沙县黄花镇，西起6号线已运营黄花机场T1T2站，东至在建黄花机场T3站，线路长约4.22km，均为地下线，设站1座。该项目建成后将黄花机场T1T2、T3航站楼直接连入长沙轨道交通线网，开启长沙航空、磁浮、高铁、地铁一体化交通运输新模式。广大市民乘客可从主城区任意地铁站乘坐地铁直达黄花机场T3航站楼，真正实现“零距离换乘”“无缝化衔接”。届时，一个“七位一体”的国家综合交通枢纽，将在长沙轨道交通的穿针引线下跃然成型。