8月12日，由中交四航局深中通道项目负责预制的E22管节顺利完成浇筑，标志着深中通道海底隧道所有标准管节全部预制完成。目前，项目部已开始对牛头岛沉管智慧梦工厂进行改造，预计11月份开始进行深中通道最后一个管节E23的预制工作。

深中通道是继港珠澳大桥之后，又一世界级“桥、岛、隧、水下互通”为一体的超级集群工程，位于粤港澳大湾区核心区域，采用双向八车道高速公路标准建设，设计时速100公里/小时，是架起珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大功能组团之间唯一直连通道。建成通车后，将以24公里的里程和20分钟的时间直连深圳、中山、广州，成为真正打通珠江东西两岸经济的动脉。

深中通道海底隧道全长6.8公里，是全球最长最宽的海底沉管隧道，由32节管节组成。中交四航局负责23节管节的预制，标准管节长165米、宽46米、高10.6米，浇筑完成的管节重达80000吨。

深中通道沉管隧道在世界上首次大规模采用钢壳混凝土结构，具有“超宽、深埋、变宽”的特点和难点。“面对前所未有的挑战，我们团队迎难而上、自主攻关，顺利研发了高体积稳定性自密实混凝土、世界最大智能台车编队、世界首套智能浇筑系统等技术、装备，系统解决了8万吨沉管快速移运和自密实混凝土浇筑的百年质量难题。”在中交四航局牛头岛预制基地扎根超过10年的项目经理张文森说。

沉管隧道作为深中通道的核心控制性工程，沉管的预制质量直接决定了深中通道100年使用寿命的实现——每个仓格的钢壳和混凝土间的缝隙不能超过5毫米。要知道，深中通道每节沉管的预制都要将近3万立方米的自密实混凝土填充至2255个不同型号的仓格中，整个工程计算下来，要浇筑近70万立方米混凝土，实现超过50000个仓格的检测合格。为了满足标准，项目团队为深中通道“量身定制”了一款智能化浇筑装备，这套装备具有越障能力，可灵活移动，还能实现浇筑速度、下料高度等因素的智能化控制，精准把控每个仓格的混凝土饱满度，确保沉管预制质量和效率。

由于工艺要求，需往钢壳沉管内浇筑高体积稳定性自密实混凝土，而这种混凝土在浇筑过程中无法使用振捣棒进行振捣，只能凭借混凝土自身优良的流动性填充整个仓格。“在试验阶段，为了找到最好的原材料，我们跑遍了这方圆数百公里，晚上做梦都是找原材料。”项目部试验室主任孙帅回忆研发过程中的困难，至今历历在目。经过技术团队10个多月、1000多次的试验，终于研发出了能够实现脱空状态不超过5毫米的高体积稳定性自密实混凝土。项目副经理林伟才露出了自信的笑容：“我们通过详细记录每次试验的数据，建立数据库，保证每次的试验都不白费，是偷不走的核心技术。”

沉管预制的难题解决了，如何提高出运效率，成为摆在项目团队面前的拦路虎。在接连向11家实力雄厚的设备制造商求助无果后，项目团队下定决心进行自主攻关。经过两年多的坚守，数十次外出求学，项目团队成功研发世界最大智能台车编队。这套编队由200台智能台车组成，最大载重达16万吨。项目副经理罗兵说：“整个编组由一台电脑控制，实现200台台车的同时同步行走和自动纠偏，将80000吨沉管移运的时间从7天缩短至3个小时，再次证明了‘我们需要什么装备，就能制造什么装备’。”

由于最终接头位置的调整，中交四航局需完成最后一个非标准管节(含最终接头)的预制任务。“E23管节及最终接头工艺复杂，施工难度大，项目团队还需要面临重新组织施工、人员紧缺和经验不足等多个问题。”张文森说。