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上海公交开拓新能源车社会化充电服务,多方布局补上“快充桩偏少”短板

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5月28日,久事公交民府路超级充电站在杨浦区正式“开业”,为新能源车提供“快充”的社会化服务。

近年来,随着上海新能源汽车保有量的快速增长,新能源车充电难题逐渐凸显。为了解决这一难题,上海出台了系列配套措施,助推各类市场主体加速布局超充市场,进一步完善充换电基础设施。2023年,上海新能源汽车保有量突破128万辆,排名全球城市第一。截至2023年底,上海市各类充电桩总量达81.3万个,其中公共及专用充电桩约19.6万个,总体车桩比1.68:1。

杨浦新增快充充电站

5月28日中午,位于杨浦区民府路市光路的久事公交民府路超级充电站,不少出租车在充电站内进行补电。

“和前两年比起来,现在的充电桩多了不少。运营途中一旦发现电量不够,基本上几公里内都能找到补电设施。”强生出租车司机王师傅告诉记者,比起设置在地下车库内的充电设施,更愿意选择在路面的充电站,“有些地下车库的手机信号不好,扫码时比较麻烦。我是第一次来这里充电,感觉挺好。除了站点比较新外,还有厕所和休息室等配套设施和服务。”

据悉,民府路超级充电站原为久事公交市光路停车场加气站及周边附属地块。“建设这个充电站,除了出于公交行业转型发展的需要外,主要还是为了缓解所属地块新能源汽车充电难、社会充电资源紧缺等现状。”负责充电站建设运营的上海现代交通公司相关负责人告诉记者,今年3月中旬项目开工建设,5月上旬竣工,共配置20台直流快充充电桩,车主充电1个小时左右,车辆可达到80%的电量。同时,考虑到出租车、网约车司机的实际需求,配套建设了休息室、卫生间等场地,休息室内配置了冰箱、微波炉、净水器等一系列便民设施。“充电站24小时开放,并有专人管理,及时回应用户的各项诉求。同时,项目也已经接入市级平台,确保安防平台、设备状态、数据采集等多端口互联互通。”

5月20日至5月26日,民府路超级充电站开展试运营,单日最高充电次数66人次。“前来充电的主要以出租车、网约车司机为主,大概占到7成,其他为附近的居民以及途经此地的车主。试运营期间,我们听取了车主的意见和建议,改进了服务流程,进一步满足车主和附近居民的需求。”工作人员介绍说。

补上“快充桩偏少”短板

上海新能源汽车发展速度始终走在全国前列,2023年上海新能源汽车保有量已突破128万辆,排名全球城市第一。数据显示,截至2023年底,上海市各类充电桩总量达81.3万个,其中公共及专用充电桩约19.6万个,总体车桩比1.68:1。

“在各种配套政策的支持下,上海的充换电基础设施较前几年有明显提升。”业内人士表示,2022年,上海发布的《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》提出,到2025年,满足125万辆以上电动汽车的充电需求,全市车桩比不高于2∶1。“从数据来看,车桩比的目标已经提前实现。但现实情况是,部分地区的快充充电桩不足、布局不平衡,让新能源车车主感到不便。”

“快充桩”布局不平衡。

一个月前,李先生驾驶新能源车到浙江出差,虽然留了余量,无奈遇到交通事故,回到上海时车辆显示剩余电量不到20%。“我看到附近商场的停车库有充电桩,连忙开了进去,可是找了一圈,少数几个快充桩都有车辆在充电。无奈之下,只能选择慢充,足足用了3个多小时才充到50%的电量。”

“在应急情况下,快充的优势非常明显,车主可在1小时甚至更快时间内充电至80%,提高出行效率。”上述人士解释称,之所以快充桩偏少,一是快充桩对电容保有量的要求较高,一旦涉及增容,所产生的费用较高;其次,快充设备投入成本较高,安装难度也较大,涉及电缆线路、电力分配和安全标准调整等。“慢充比较适合在居民区使用,虽然充电速度慢,花费时间长,但可以减少虚电,延长电池寿命;快充充电时间快,但是容易产生虚电,如果频繁使用,对电池的伤害程度比慢充大。”

为了缓解新的充电矛盾,去年4月开始施行的《上海市公共停车场(库)充电设施建设管理办法》中,提出了“快充为主、慢充为辅,经营桩为主、其他桩为补”的基本原则。其中明确,新(改、扩)建公共停车场(库),快充停车位占比应当不少于总充电停车位的30%。

编辑:敬之

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