轨道交通展消息 日本的JR铁路系统，其站点的密度和发车频次低于一般城市中心的地铁等轨道交通，又显著高于中国的一般铁路和快速铁路。

如果放在中国则类似于，在地级市城区范围，或整个县域设置10个左右站点，发车频次在10-20min一班，并且连接不同城市或县城。

这样的系统在中国应该有需求。尤其在经济发达，人口高度密集的北上广深大客流走廊。但历史原因，建不成JR这样的（大部分全地面+高架四线或六线，占坑早）。更多是蓉1+18，京4+19之类的平行组合。

1. JR五大通勤走廊变态级，核心区段全部复复线即四线以上，个别区段六线甚至8线。走廊高峰综合单向断面10+万/h，甚至20万/h，在蓝星其他都市圈简直噩梦，不搞复复线或其他平行分流线，绝对boom。

不过经济的相对停滞、人口老龄化、疫情等延缓了东京进一步膨胀，其2016年画的2030轨交约400km大饼，有着落动工开建的实际到目前不到40km。

2. 京1、4、6、10东半环，沪1、2、9、11，穗3、5，深1、5，蓉1等客流走廊。

以上客流走廊所在线路在2019年基本高峰断面在4万/h上下，甚至5、6万/h，全天客流100+万。

以穗3为例，这条深受小编组高密度毒害的线路，多少人恨不得将其煎皮拆骨，拆了重建，8A编组起步，复复线，快慢车（穗18：嘿嘿，过来坐，不挤，宽敞，还快）。

3. 广深走廊轨道既有＋画饼线路见下图，功能定位，服务区域有差异，目标群体也不同也有重叠。

广深是四线，但是其中两线货运普铁任务不轻，广深城际事实半通勤化吧。

穗莞深城际目前相当于残废，广深港高铁大约2027经广南～广火联络线就直接进市中心了。其实还漏了已批未建的佛穗莞城际即广28号线没体现，更有联待批都未列入的广18经深中、广22南延过东莞至深圳。

最近专家在为广深二高磁浮吹风了，吹完没动作约等于无。加加埋埋，7条。没需求饼也不会画得那么大。

中国的TOD模式太泛滥了，去核心商圈还得换乘，这基本上成了中国轨道交通快线的通病。

小日子的新干线站，直接建在 CBD，随到随走，不服不行。

而天朝的城市规划，过分强调分散核心功能，这儿一个cbd那儿一个产业园，国外城市这些都是紧凑聚集在市中心的。