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日本JR铁路运营模式能否在中国推广?

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轨道交通展消息 日本的JR铁路系统,其站点的密度和发车频次低于一般城市中心的地铁等轨道交通,又显著高于中国的一般铁路和快速铁路。

如果放在中国则类似于,在地级市城区范围,或整个县域设置10个左右站点,发车频次在10-20min一班,并且连接不同城市或县城。

这样的系统在中国应该有需求。尤其在经济发达,人口高度密集的北上广深大客流走廊。但历史原因,建不成JR这样的(大部分全地面+高架四线或六线,占坑早)。更多是蓉1+18,京4+19之类的平行组合。

 

1. JR五大通勤走廊变态级,核心区段全部复复线即四线以上,个别区段六线甚至8线。走廊高峰综合单向断面10+万/h,甚至20万/h,在蓝星其他都市圈简直噩梦,不搞复复线或其他平行分流线,绝对boom。

不过经济的相对停滞、人口老龄化、疫情等延缓了东京进一步膨胀,其2016年画的2030轨交约400km大饼,有着落动工开建的实际到目前不到40km。

2. 京1、4、6、10东半环,沪1、2、9、11,穗3、5,深1、5,蓉1等客流走廊。

以上客流走廊所在线路在2019年基本高峰断面在4万/h上下,甚至5、6万/h,全天客流100+万。

以穗3为例,这条深受小编组高密度毒害的线路,多少人恨不得将其煎皮拆骨,拆了重建,8A编组起步,复复线,快慢车(穗18:嘿嘿,过来坐,不挤,宽敞,还快)。

3. 广深走廊轨道既有+画饼线路见下图,功能定位,服务区域有差异,目标群体也不同也有重叠。

广深是四线,但是其中两线货运普铁任务不轻,广深城际事实半通勤化吧。

穗莞深城际目前相当于残废,广深港高铁大约2027经广南~广火联络线就直接进市中心了。其实还漏了已批未建的佛穗莞城际即广28号线没体现,更有联待批都未列入的广18经深中、广22南延过东莞至深圳。

最近专家在为广深二高磁浮吹风了,吹完没动作约等于无。加加埋埋,7条。没需求饼也不会画得那么大。

日本JR铁路运营模式能否在中国推广?(图1)

中国的TOD模式太泛滥了,去核心商圈还得换乘,这基本上成了中国轨道交通快线的通病。

小日子的新干线站,直接建在 CBD,随到随走,不服不行。

而天朝的城市规划,过分强调分散核心功能,这儿一个cbd那儿一个产业园,国外城市这些都是紧凑聚集在市中心的。

日本JR铁路运营模式能否在中国推广?(图2)

编辑:卓卓