深圳地铁3号线四期工程近日实现“35kV电通”，为后续400V送电打下了坚实基础。

3号线堪称龙岗人民的生命线。四期工程（即东延段）线路起于既有双龙站站后、终于坪地六联站。包含7站7区间1场1线，单线全长约9.28km。

3号线四期工程正在加速区间接触轨和弱电设备的安装进度，有序推进车站弱电系统设备的安装施，力争按计划实现开通试运营的目标。

深圳地铁3号线四期工程将加强东部组团与深圳核心区的联系，有效缓解龙岗坪地片区交通出行压力。

东延开通之后，坪地人民终于不用公交转地铁了。

深圳地铁3号线是深圳设计标准最低的地铁，为节约成本，采用了标准较低的车厢，车辆宽度也比其他线路窄。

深圳地铁3号线属于“早产儿”。网友@一切恩爱会 透露：

原本按照规划，3号线应该是轨道建设3期才建设，但龙岗区委区政府为了推动发展，积极请求纳入2期建设，赶在大运会(2011年8月左右)前开通。同期开通的有1号线延长 (深大-机场东)、2号线、4号线延长(少年宫-清湖)、5号线。

为了取得市里同意，龙岗区委区政府提出由区里额外出一笔资金，最终获批。因当时资金有限(毕竟市里支持有限，大头要靠区里)，只能由原来的地下轨道设计改成高架通行，并同步拓宽龙岗大道，为节约成本，采用了标准较低的车厢，车辆宽度也比其他线路窄。所以才会让大家感觉3号线行驶质感差。

客观上，地铁3号线当然有硬伤，比如，没有预留基础结构，没有预留扩编的空间。

深圳地铁3号线采用6节编组B型列车，4动2拖，最高运行时速100公里/小时。

3号线为什么会用B型车，而不同其他线路一样使用A型大车呢？

深圳大运会以前，龙岗片区“地广人稀”，3号线的诞生客观上的确是为了世界大学生运动会服务。但随后，深圳的发展突飞猛进，因为房价低、房租低等多方面原因，龙岗片区涌入大批“打工人”，这也导致3号线成为名副其实的潮汐线，早上是进市中心的人，晚上是从市中心返回龙岗区的人。

结果大家也看到了，早高峰的拥挤情况，确实让龙岗居民受了超过十年的“痛勤岁月”，直到2022年14号线开通，才令客流有所缓解。

从乘客角度出发：人多拥挤、等车时间长、候车环境差，属于乘车体验。

乘车环境的若干硬指标，例如列车车型、高架站设计、站台大小等，基本难以改变，只有大手笔投入或重建才能有所改善。

网友@Prussiafire 老师指出，运营服务虽然可塑性很强，可即便顶天了，也难以改变乘车体验的总体评价。哪怕每次进站工作人员都给我送水递风扇，也难以消去我挤不上车时的愤恨。

乘车环境一旦有所改善，乘车体验一定是改观很多。举个例子，过去深圳地铁3号线牵引系统为韩国Rotem，通过接触轨供电，简单理解就是轨道上有一条电线，列车搭着电线取电行驶。

印象中大概四五年前，这条线早高峰时经常出现乘客物品掉落，掉个雨伞、金属链的包包啥的，导致接触轨触电的，引发大延误。一旦出现延误谁不骂娘？

但近几年基本没有这个情况发生，原因就是对接触轨做了改造，迁移到另一侧车门，乘客即便掉落物品也不会搭上接触轨，这方面的延误自然就少了。

深圳地铁3号线率先采用直流1500V三轨供电方式，把供电线设计在轨道边，形成“第三轨”。供电线“隐藏”在轨道边，桥梁上不设置电线杆。具有易维护、降低运营成本、美化城市景观等优点。

这就是乘车体验的改善。

从地铁运营、城市发展的角度出发：线路繁忙、客流量大、高峰断面客流大，属于线路价值。

线路价值说明这条线路规划和实际基本吻合，而且承担比较重要的客运压力。并非所有线路满满当当才好，但地铁线路如果连公共交通压力都没有承担，就别说其价值了。

总是空荡荡的地铁线路，每天开站运营就是亏本，开一天亏一天，即便现在深圳政府没有对地铁运营做补贴，但看看其他城市，这些空旷线路的亏损最终还是层层回到市民自身承担的。

深圳地铁3号线连接福田中心区和龙岗区，一头是CBD，一头是人口密集的居住区。

通勤作用已经是发挥得淋漓尽致了。